这个我知道，答案都来自报告《新能源汽车换电站模式研究：新能源新赛道，换电风口再起》，如果有兴趣了解更多相关的内容，请下载原报告阅读。
探索期(2007-2012), 换电运营商成本压力过高: 换电模式最早于 2007 年由 Better Place 首创，在此阶段换电模式处于探索期以小规模试点和技术验证为主，但是早期 换电运营商面临巨大的运营资金压力，以 BP 为例，运营商需要承担整车、电池包 以及换电站的建设费用，同时盈利困难，向用户收取首付款也使换电模式失去了价 格优势。同时期，国家电网也与众泰汽车开展了换电合作，但是受早期新能源汽车 市场低迷和换电设备昂贵等因素，国务院在 2012 至 2020 的新能源汽车产业规划中 明确了充电为主要发展方向。
淀期(2012-2020), 新能源汽车增速远超充电桩: 充电桩业务在这一时期迎来了飞 速的发展，但随着市场规模的扩大，新能源汽车的年销量远超公共充电桩的保有量。 目前我国新能源汽车的车桩比约为 3：1, 这一指标远低于《电动汽车充电基础设施 发展指南（2015—2020）》理想车桩比规划的 1：1 指标。充电桩的建设速度远低于 新能源汽车销量，单一的充电模式难以满足新能源汽车未来的发展规划。
公共充电桩利用率低，换电站纵向优势显现。据数据显示 2021 年我国主要城市的 公共充电桩平均利用时间率仅为 6.7%，充电桩属于横向发展，只增加充电桩数量无 法有效解决充电难题，同时还面临城市土地资源稀缺等问题。而换电站属于纵向发 展，只需提高换电效率即可实现单站服务周边上千辆电动汽车的日常需求。换电站 在此阶段也完成了数次技术迭代，2020 年底奥动 4.0 换电站上线，以每车一周一次 换电频率计算，单站可解决约 3000 辆换电汽车的补能问题。因此，换电站模式有望 打破城市端充电桩布局瓶颈。
上升期(2020-至今), 换电行业入局者增多: 国务院 2020 年 10 月推出的《新能源 汽车产业发展规划（2021-2035）》中明确鼓励了换电模式的应用，切入换电赛道的 企业明显增多。主机厂方面，除了较早进入的北汽和蔚来，一汽、东风、吉利和福 田汽车也陆续布局换电，其中吉利汽车和力帆科技合资成立换电品牌睿蓝汽车， 2022 年 1-4 月完成累计销量 8326 台；金融企业可以通过换电相关概念基金等金融 产品，绕过技术壁垒进入换电领域；大型央企如国家电投等也在积极布局重卡换电 运营，地方政府也为换电企业提供土地资源和政策优惠；动力电池厂，如宁德时代 除了向主机厂直接供给电池包外还成立自己的换电运营品牌 EVOGO，旨在打通换 电行业产业链。换电站的集中统一模式也促进了动力电池的梯次回收利用，松下、 光华科技和奥动新能源签署战略合作框架探索动力电池的全生命周期管理。
电池银行出现，运营商资金压力骤减。2020 年 8 月蔚来首创车电分离模式，同时成 立了武汉蔚能电池资产管理公司。电池银行有效转移了车企和运营商的电池成本并 与上游电池厂合作统一采购、集中回收达成良性循环。宁德时代锂回收率已超90%、 三元关键金属回收率可达 99.3%。目前蔚能电池资产管理规模超过 6GWh，相比最 初成立规模增长约 150 倍，目标 2025 年电池资产管理的规模将达到 1000 亿。除此 之外，一汽东风也与三峡集团合作，拟在 5 年内将电池银行规模扩大到百亿。
