成品油的海运需求变化因素有哪些？

成品油的海运需求取决于以下几个方面。

1.炼厂产能分布：全球炼厂产能东移，支撑长期运输需求

2020 年新冠疫情爆发后，各国家和地区出行受阻，柴油、汽油等成品油需求大幅下降，导致 2021 年全球 炼厂产能首次出现缩减。根据 BP 数据，2021 年全球炼油厂产能在 10191.2 万桶/日，同比 2020 年下降了 41.9 万桶/日，是自 1990 年以来首次出现下降；同时，2020 年全球炼厂开工率显著下滑至 73.9%，2021 年虽反弹至 77.74%，但仍不及 2019 年疫情前的 81.1%。若考虑计划关停、转产可再生能源的炼厂，2020 年以来全球炼厂产 能计划削减或超过 400 万桶/天。

分国家来看，中东地区、中国、独联体国家（包括俄罗斯）、亚太地区（除中国外）炼厂产能显著增加，近 10 年来的复合增长率分别为 2.81%、2.70%、1.55%和 0.64%，而欧洲炼厂产能显著下降，近 10 年复合增长率 为-1.32%。

从炼厂产能减少的角度，2020 年以来欧美陆续关闭多家炼油厂、澳大利亚关闭两大炼厂、南非近一半炼厂 产能将被关闭、中国出口配额减少等，共同导致疫情后炼厂产能分布变化。2020 年起疫情影响下成品油需求显 著下滑，行业利润率低迷，欧美效率低下的炼油厂永久性关闭；2020 年底和 2021 年初澳大利亚宣布关闭两大 炼油厂（Kwinana 和 Altona）；2021 年南非总产能超过每天 50 万桶的四家炼油厂都发生过事故或正在接受审查， 叠加疫情影响，迫使南非转向进口；2021 年下半年开始中国成品油出口配额大幅削减，主要源于碳达峰、碳中 和目标下控制中国炼厂“大进大出”的经营模式，大量进口原油同时大量出口成品油，把中间环节的污染、排 放留在国内的经营方式并不可取。

从炼厂开工率增加的角度，2022 年 3 月以来美国炼厂开工率提升，柴油海运出口量显著增加；中东、印度 等同样提高炼厂开工率，成品油海运出口量显著增加。2022 年 3 月以来，全球主要国家/地区炼厂炼油利润显著 增加，尽管 7 月底回落至 20 美元/桶左右，但仍远高于 2021 年的 10 美元/桶以下。根据 Refinitiv 数据，2022 年 1-8 月，美国、中东、印度成品油出口海运量分别同比增长 13.95%、6.42%、10.78%。

根据全球已宣布的炼厂产能新增计划，未来五年内全球炼厂产能增长的主要地区仍然集中在亚洲、中东和 印度，炼厂产能东移的趋势仍将继续。根据 EIA 不完全统计数据，2022-2026 年中国、中东地区和印度炼厂产 能将分别增加 340 万桶/日、253 万桶/日和 175 万桶/日，分别占全球炼厂产能总增加的 34.8%、25.9%和 17.9%， 合计达 78.6%，全球炼厂产能东移仍将在未来几年继续。根据 Energy Aspects 数据，预计 2022 年下半年欧洲、 非洲和南美的柴油需求缺口分别为 150 万桶/天、110 万桶/天和 110 万桶/天，预计 2022 年下半年南美、非洲和 俄罗斯的汽油需求缺口分别为 110 万桶/天、60 万桶/天和 10 万桶/天。

2.套利贸易驱动：区域间市场价差扩大，运价上涨仍有空间

无论原油还是成品油贸易都存在套利，成品油种类较为丰富，受各国家/地区需求结构和炼厂产能供给差异 的影响，套利所驱动的成品油贸易相对更多一些，带来航线的多元化。

套利机会窗口也决定了运价上涨的空间，套利贸易需求的增加将带动相应运费上升，频繁的套利贸易下最 终套利空间应趋近于 0。从历史趋势来看，短期内价差变化与运价趋势相近，并领先于运价。套利机会的计算 为：成品油运输终点-起点市场中的价差，减去航运运费及其他相关成本，所能实现的套利。一旦不同市场中的 成品油价差扩大，出现套利机会窗口，将增加套利贸易需求，带动相关航线运价上涨，理论上运价最大涨幅等 于套利空间。

2022 年以来，全球出行需求从疫情阴影中显著复苏，成品油需求显著增加；然而欧美地区炼厂产能下降， 区域间供需失衡加剧，叠加俄乌冲突下欧美国家的制裁措施，不同区域市场间成品油价差较 2021 显著扩大，套 利贸易需求也随之扩大。根据谷歌数据，截至 2022 年 8 月 27 日，全球道路出行指数已经重新超过新冠疫情爆 发前的 2020 年 1-2 月份，带来成品油需求回升。根据 Refinitiv 数据，2022 年 8 月全球成品油海运贸易量同比增 长 2.90%，日均贸易量同比增长 61.14 万桶/天；2022 年以来全球成品油海运累计贸易量同比增长 0.76%，日均 贸易量同比增长 15.88 万桶/天。

以欧洲柴油市场为例，受俄油禁运、俄气断供以及欧洲自身炼厂产能削减等因素，2022 年 3 月以来欧洲柴 油裂解价差显著提升，远高于其他地区，促成了美国、中东、新加坡到欧洲套利贸易，带动相关航线运价上升。 根据 Refinitiv 数据，欧洲成品油海运进口以柴油、航空煤油、石脑油和燃料油为主，2022 年 1-8 月累计占比分 别为 46.2%、16.1%、14.1%和 10.4%，合计达 86.8%；主要进口来源为俄罗斯和中东，2022 年 1-8 月累计占比 为 53.1%和 17.9%，其中进口自俄罗斯的比例自 2022 年 3 月以来显著下降，转而向中东、亚洲、美国寻求柴油 进口。

当前欧洲柴油价格较其他地区仍存在显著溢价，其中中东-欧洲航线套利机会仍然显著，表明该航线运价仍 存在上涨空间。需要注意的是，2022 年 8 月 28 日拜登政府已向美国主要炼油商发出警告，称可能采取“紧急 措施”遏制燃料出口，因为美国东北部的汽油和柴油库存仍接近历史最低水平。这一举措或带来美国和欧洲之 间的成品油贸易缩减，造成运价回落。

3.运距变化：2022 年底欧洲或将完全禁止俄油

欧盟将于 2022 年底停止购买俄罗斯海运原油，该部分占欧盟进口俄原油约三分之二，将于 2023 年 2 月停 止购买俄石油产品；英国将于 2022 年底前全部停止从俄进口石油；美国已经停止进口俄油。根据 Refinitiv 数 据，2019 年以来俄罗斯至欧洲（包括英国）、美国、韩国和日本累计成品油出口量占俄罗斯整体出口量比例为 63.5%（英国为 4.52%）、11.8%、6.9%和 0.9%，合计占比达 83.1%。2022 年 2 月底俄乌冲突以来，西方国家对 俄罗斯实施多轮制裁，集中于俄罗斯能源出口方面。

受制裁措施影响，俄罗斯出口至中东、非洲、亚洲及其他地区成品油海运量显著增加，相应地欧洲自中东、 亚洲进口显著增加，运距拉长效应有所体现。根据 Refinitiv 数据，2022 年 1-8 月俄罗斯成品油累计出口海运量 同比下降 11.73%，其中出口至美国、欧洲、亚洲海运量同比下降 70.69%、7.5%、26.33%，而出口至中东、非 洲和南美洲（主要是巴西）海运量同比上涨 153.60%、77.38%和 26.9%。相应地，欧洲自中东、亚洲进口海运 量同比增长 18.3%和 36.0%。

4.补库需求：全球成品油库存均处于历史低位

全球成品油库整体仍处于历史低位，或将对后续运价产生支撑作用。根据美国石油协会（API）最新数据， 截至 9 月 2 日的一周，美国汽油库存减少了约 83.6 万桶。

欧洲 ARA 地区成品油库存周度整体下滑，其中汽油、 石脑油、燃料油和航空煤油均降库，柴油库存基本持稳。新加坡成品油库存周度整体攀升，其中轻质馏分去库， 中质馏分和重质馏分累库，重质馏分库存升至四个月高位。