随着该病毒的持续存在，对物流供应链带来了一定的影响，下面我来简单介绍一下。
COVID-19的持续存在也正在推动商业航空市场的大面积延误和取消。在大 流行之前，商业航空公司运送了全球约40%的航空货物。截至2022年6月， 一些国际旅行限制仍然存在，在几乎没有限制的国家，与病毒有关的航班 取消已经成为常态，所以航空业尚未完全恢复。然而，客机的腹部货运能 力正在接近正常水平，仅比2019年的水平下降6%。
然而，一旦产品和部件着陆，找到足够的劳动力将它们送到供应链的下一 个步骤是另一个挑战，使物流问题更加复杂。
和大多数行业一样，物流业正在处理所有环节的劳动力短缺问题。在捷普 公司和《工业周刊》的调查中，60%的受访者表示，他们在大流行期间经 历了劳动力成本或短缺带来的中度或重大负面影响。从长途卡车司机到码 头工人再到仓库拣货员，在整个供应链中都需要熟练的手工作业来运送货 物。
卡车业的劳动力缺口在大流行之前就开始了。2020年，美国卡车运输协会 （ATA）报告说，卡车司机的缺口略低于60,000人；到2021年10月，这个数 字上升到80,000。未来十年需要招募100万名新司机，以取代即将退休的司 机、自愿离职的司机，并跟上行业的增长。ATA表示，对于卡车公司来说 ，招募女性（仅占卡车司机的7%）和年轻司机一直是个挑战，因为联邦法 律规定商业卡车司机至少要满21岁才能跨越州界。
在港口、铁路和仓库，由于缺乏长途卡车司机，减缓了装卸产品的能力。 当他们到达港口时，卡车司机不知道他们要等多久才能取到下一车货物， 而且他们在等待期间没有报酬。这种制度导致许多司机从事最后一英里的 送货工作（为联邦快递、UPS或亚马逊等物流供应商开车），而不是长途 运输。
因此，在美国西海岸港口，一个集装箱的平均停留时间，或者说它在被装 上卡车之前在港口停留的时间，已经从大流行前的不到3天增加到2022年4 月（有数据可查的最近一个月）的6天多一点。码头工人的缺乏加剧了港 口的瓶颈，他们负责使用大型起重机将金属集装箱从停靠的船舶上吊起， 并将其放置在岸上供卡车或火车取货。这种短缺导致集装箱在铁路上的停 留时间达到新高--9.6天。
仓库也感受到了这种制约因素。截至2022年4月，仓库和运输业有创纪录 的57.5万个职位空缺；该行业的人员流动率很高，有迹象表明一些公司可 能已经挖掘出潜在的仓库劳动力。零售机器人和其他自动化系统已经缓解 了仓库的压力，特别是对于拣选和包装等重复性工作。
然而，对运输业来说，劳动力供应和消费者需求之间的差距只是增加了道 路、港口和海洋上的堵塞情况。
在一年多的时间里，消费者没有把钱花在10天的游轮或其他类型的体验或 服务上，而是把他们的可消费收入花在实物商品上--使需求飙升。在2020 年和2021年之间，美国的零售进口增长了18%，从22百万个标准箱（20英 尺当量单位，或集装箱船的大小）跃升至26百万个。就背景而言，2019年 和2020年之间的增长不到2%，2018年和2019年之间的进口略有下降。
在2019年和2020年之间，零售进口增长1.8%，它们进一步增长18%。 在2020年和2021年之间。
全国零售联合会预计，强劲的增长率将保持到2022年，美国进口在2022年5 月创造了月度记录。然而，同月，天价的通货膨胀和旅游、娱乐和外出就 餐等COVID前的服务的回归，导致消费者在商品上的支出在历年中首次下 降，这意味着大流行时代的需求可能最终冷却。
然而，目前的需求速度意味着供应商、原始设备制造商和零售商需要比以 往更多的部件和产品跨洲运输，以跟上形势。不足为奇的是，这给供应链 各个环节的公司带来巨大压力。运输和物流问题让首席执行官们彻夜难眠 的事实并没有改变，但这些问题是什么样子的，却改变了。
集装箱船问题在2021年秋季产生了无尽的头条新闻，这是有原因的。集装 箱在欧洲和北美的港口停泊了10至13天，而不是通常的一天。铺天盖地的 货物从亚洲涌入美洲，主要造成了集装箱的积压，同时也造成了提取这些 货物的卡车司机的短缺。
港口的设备短缺--特别是底盘短缺--也发挥了作用。空的集装箱被送回卡车 司机最初提货的货场，并在底盘上坐了好几天，等待着有集装箱船把它们 运回亚洲。由于没有底盘将其固定在卡车上，集装箱在港口停留的时间更 长--为物流方程增加了另一个缓慢的因素。
虽然标普全球海上商品报告称，亚洲和美国东海岸之间的船舶运力在2022 年初和前一年之间增加了25%，以缓解这种压力，但推动需求的一个持续 的运输挑战是集装箱船全部或部分空驶回亚洲。
