不同国家和城市MaaS 的商业与管理模式非常不同，MaaS生态圈不同利益主体发 挥的作用也各有特色，大致可以分为如下类型。
新加坡：Zipster是由Mobility X公司开发的MaaS平 台。Mobility X公司由新加坡公共交通公司SMRT 进行早期投资推动，提供一体化的多模式出行解 决方案。Zipster整合了公共交通、网约车、共享电动车、共享单车、定制公交车等多种交通模 式，其中，网约车服务的支付并未完全整合到 Zipster内部。2021年，Zipster在各大应用平台下 架，并中止了相应的服务。SMRT停止对Zipster 的投资。MaaS在欧洲地区的成功一部分原因是， 欧洲公共交通系统较为割裂，这种使用上的不便 降低了公共交通系统的吸引力，MaaS的发展弥补 了公共服务的不足。但是对于人口稠密、公共交 通系统发达的新加坡来说，MaaS的整合优势一定 程度上被削弱了。同时，Zipster上的一个重要功 能是提供多种线路规划供用户选择，而对于线路 固定的
美国洛杉矶：MaaS的App应用程序由市场各方（ 如TNC）提供，为多种出行服务提供查找、预订 和支付功能，但不受政府进一步的干预。政府在 制定规则、要求和标准方面发挥着积极作用，以 实现社会目标为准则对私营部门进行监管，TNC 主要由州政府监管。洛杉矶交通局（Los Angeles Department of Transportation, LADOT）曾计划 开发一个通用的预订系统，即一种MaaS平台，但 由于缺少财政资金支持而停滞了。
芬兰赫尔辛基：MaaS平台Whim由私营公司MaaS Global制定技术标准，并负责运营。MaaS Global 是由芬兰多个交通组织共同筹建的运营商企 业。Whim包含公共交通、城市自行车、电动滑板 租赁和共享汽车，用户可以通过Whim使用所有的 出行方式并一次性支付各种费用。平台通过开放 接口，先后接入出租车公司、公共交通公司、共 享单车服务商、共享汽车服务商等独立出行服务 平台，由面向消费端的单一平台转向面对出行服 务平台的综合接入平台，并在此基础上集成开发 新的出行服务。Whim目前是全球MaaS实践中相 对成功的案例，但由于MaaS毕竟是新生事物，市 场占有率还很低（1.5%～3%），短期内没有明显 证据表明这种运营模式更有效率或更盈利。
日本丰明市：Choisoko由该地区的爱信经销商 （OEM）建设，主要由私营公司推动，并外包 给当地出租车公司运营。超市、便利店、餐厅、 医疗机构、银行等地方企业可以成为地区赞助 商，赞助Choisoko。如果成为区域赞助商，就可 以设置一个Choisoko站。Choisoko不在传统出行 服务商的服务范围内提供服务，而是与公共交通 公司进行协调，在缺乏公共交通的地区提供一些按需响应的公共交通服务。与此同时，Choisoko 与出租车公司合作，将一些出行服务外包。在联 合公共部门方面，Choisoko通过区域公共交通会 议，从社会服务的角度优化MaaS服务，比如通过 MaaS提供社区巴士服务，从而减少社区公共支 出。该种模式的优点在于有明确的服务人群，且 能得到线路周边商业机构的资助；缺点是服务水 平可能会比TNC主导的MaaS平台低。
MaaS试点项目由地方政府和IenW共同出资。 试点项目的初创企业资金基本均由公共部门提供， 旨在帮助初创企业打造可盈利的MaaS商业模式。试 点项目筛选是在《框架协议》指导下，地方政府组织 小型竞赛，经由竞争性对话等一系列流程筛选出优 胜者参与试点项目。最终的试点项目参与者包括IT 企业、公共出行服务商、出行卡服务商等。
中国北京：北京模式本质上是“政府搭台，企业唱 戏”的模式，政府不直接下场参与MaaS运营。北 京的MaaS系统由政府牵头统筹平台建设、数据共 享等，由高德地图、百度地图等公司参与，在各自平 台上提供服务，并把数据共享给北京市交通委员会 MaaS平台。北京市交通委员会于2019年发布《北京 市交通出行数据开放管理办法（试行）》，推动交通 出行数据向社会开放共享，制定了北京交通出行数 据开放目录清单，这些数据在北京市交通委员会原 始数据的基础上进行了必要的清洗、脱敏和加工处 理。这种合作模式的优点在于可以有效整合各合作 方的优势，为用户提供高效服务，且与政府的可持续 发展战略相协调；缺点在于项目后期私营企业缺乏 动力，融资创新不够。
