研制运 10 的“708”工程是我国发展国产大飞机的第一次伟大决策。运 10 项目起源于新 中国外交需要，1970 年 8 月“708”工程正式立项，运 10 开始研制。国家总投资 5.377 亿 元，其中研制费 3.34 亿元，基本建设费 1.747 亿元，上海市提供流动资金 0.29 亿元。 运 10 项目的研发成功是我国民用航空从 0 到 1 的伟大尝试。经历了 10 年的艰苦卓绝研制 工作，1980 年 9 月，运 10 飞机在上海大场机场完成首飞。这标志着我国成为继美、苏、 英、法之后，第五个研制出 100 吨级喷气式飞机的国家。与运-10 同步研制的涡扇-8 型发 动机装在波音 707 上进行了飞行试验，实现了中国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。
运 10 的研制冲击了航空工业界以苏式为圭臬、以仿制求安稳的积习。运 10 副总设计 师程不时回忆，在发动机气动布局问题上，设计组研究了当时世界上的三种布局，放 弃了苏式翼根布局，对另两种做了全尺寸风洞试验，最后选择了适合运 10 的翼吊布局。 运 10 也没有照搬美国飞机的模式。运 10 虽然测绘和参考过波音 707，但其尖峰翼型 使阻力发散马赫数优于后者，故无须安装马赫数配平装置。
运 10 创造了多项“第一”。运 10 是我国第一架国产大型喷气式客机；其最大起飞重量 达到110吨，最大航程达8300公里，最大时速达到974公里/小时，实用升限达12000 米，在当时是最大的、飞得最远、最快、最高的国产运输机；运 10 是第一架按英美适 航条例（CAM4B，后来的 FAR25 部）设计的国产飞机，也是第一架飞抵拉萨的国产 运输机。
研制运 10 促成我国自主的适航条款 CCAR-25 诞生。为了总结各专业在运 10 飞机设 计中应用 FAR-25 的成功经验，也为了编写出一本将对 FAR-25 条款的理解和在民机设 计中具体应用方法结合在一起的手册性资料，1979-1980 年间，在马凤山总设计师的 支持下，上飞所完成了《中国民航适航性要求》的编写工作，这是我国第一部由中国 人自己编制的供民机设计用的适航性资料。
然而，由于财务问题运 10 最终被迫下马，留给国人永久的遗憾。
1980 年起，运 10 项目陷入困境，用于疲劳试验的第三架飞机制造量仅完成三分之二。 1985 年，运 10-02 号机试飞停止，研制工作终于没能走完全过程。运 10 飞机出师未 捷、功败垂成，令广大研制工作者扼腕痛惜，难以释怀。
运 10 并非完美无缺，与世界先进水平相比有较大差距，但仍是中国航空工业史上浓墨 重彩的一章，既给国人带来了永久的遗憾，也给后人留下了丰厚的馈赠。 “运 10 下马”的启示：“商业化”是发展大飞机的重要一环。
运 10 项目是我国民航工业在举国体制下的一次伟大实践，由于没有面向市场、形成产 业力量，运 10 虽然源于自主研发，但是经费有限、团队能量有限，终究只能是“昙花 一现”的“盆栽”，无法通过市场的不断滋养，长成大飞机产业的“参天大树”。
这说明“商业化”是发展大飞机事业的重要一环，只有有效地将举国体制与市场机制 相结合，培养产业力量，化“有限”力量为“无限”力量，才能使国产大飞机事业长 远、良性地发展。 C919 从研制之初，就充分考虑了推进商业化运营，将是运 10 的“圆梦之作”。
运 10 使上海成为中国唯一的大型客机研发基地，如今中国商飞公司继承了运 10 项目 主要研制单位 640 所和 5703 厂的衣钵，同时吸取了运 10 项目的经验教训，将发展国 产大飞机推向了“商业化”和“产业化”的新高度。
在新的经营思路下，C919 如今即将交付客户，迎来国产大飞机“商业化”的新篇章， 可以说 C919 是运 10 的“圆梦之作”
走国际合作道路是我国民用航空工业的第二次伟大尝试。运 10下马之后，我国民航工业走 上了国际合作道路，先后与麦道、空客等公司展开合作项目，但由于缺少了自主化的基本 定位，最终均以失败告终。
缘起：鉴于市场对大飞机的旺盛需求和自主研制大飞机的重大意义，1986 年 8 月著名 航空教育家西北工业大学原校长季文美等人联名上书邓小平同志，建议立即着手研制 我国 150 座级干线客机。1986 年 12 月国务院 125 次常务会作出通过国际合作走与国 外合作生产的道路，消化吸收国外技术发展我国 150 座级干线飞机的决定。
进程：1984-2000 年中国航空工业实施了美国麦道公司 150 座级大型民用飞机产品 MD80 合作生产和 MD90 国产化的中美干线飞机合作项目，取得 FAA 生产合格证延伸， 共向国内外客户交付 37 架飞机，其中 5 架出口到美国，国产化率基本达到了 70%， 而波音自己生产的还不到 50%。
成果：与麦道合作期间我国航空工业水平得以快速提升。在此期间，中国航空工业若 干核心企业开始承接波音公司（含麦道）和空客公司的大型民用飞机产品部件转包生 产并延续至今，规模不断扩大，水平持续提高。
终局：麦道合作项目最终草草收场。与麦道的合作最终因1997年波音公司兼并麦道公 司后撤销 MD80/90 飞机生产线而被迫中止。该项目提高了我国民用飞机工业的制造能 力、技术水平和管理水平，但没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产销售。
“大型飞机专项”的确立是我国民用航空工业的第三次伟大尝试。进入 21 世纪，为实现从 经济大国向经济强国转变，以促进产业升级和经济转型发展为主线的创新驱动战略迅速展 开。随着“大型飞机重大专项”的立项和中国商飞的组建，我国大飞机事业进入新的篇章。
2006年2月，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》 中，大型飞机被确定为“未来 15 年力争取得突破的 16 个重大科技专项”之一。
2007 年 2 月 26 日，温家宝总理主持召开国务院第 170 次常务会议，听取大型飞机重 大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报。会议原则批准大型飞机研制重大 科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
2008 年 2 月 29 日，温家宝总理主持召开国务院第 211 次常务会议，原则同意筹备组 提交的《中国商用飞机有限责任公司组建方案》和《航空工业体制改革方案》。
2008年5月 11日，中国商飞公司成立大会在上海召开。至此大型客机项目正式启航。
