小鹏汽车的技术有什么不足和优势？

小鹏汽车电池局限性制约纯电路线发展，超快充体系形成差异化竞争抓手。

小鹏的纯电路线作为市场主流、符合未来趋势，但近期用户对于混动技术风格的倾向 在提升，纯电的市场份额短期内或受到混动侵蚀。根据乘联会和易车大数据中心，今年上 半年纯电销量占比约为 77%，仍占绝对优势，但同比下降。在 15w-30w 价格区间内，混动 的占比近 40%，明显高于大盘。不同能源类型的销量增速上，混动整体领先纯电动，增程 和插混增速大幅超越普通纯电。和成熟的传统能源相比，纯电还处于高速发展阶段，电池 的性能稳定程度，续航里程和配套基础设施方面仍不及油车，影响用户购买意愿。

电池在低温环境中性能衰减严重甚至失能的问题最为显著影响用户使用体验，且因技 术尚需攻坚获得改善的时间预期较为模糊。在低温环境下，电池正负极材料的活性、电解 液通过性及黏结剂的性质均会降低，因此，随着温度下降，锂离子电池电化学性能急剧降 低。导致动力电池系统的实际容量、放电倍率和电压平台降低，续航里程不足。据中国汽 车消费研究测试中心(CCRT)最新的电动汽车低温续航的测试报告，相较于常温（23℃）， 在低温环境下（-7℃），纯电车辆续航里程下降 30%~40%。小鹏汽车其产品中主要采用三 元锂电池，部分型号采用磷酸铁锂电池，三元锂电池的适用极限低温是零下三十度左右， 这意味着在部分北方城市的低温季节，全系纯电动的小鹏不仅性能降低，甚至可能彻底丧 失动能。综合国内外产业端的消息，可解上述困境的固态电池量产时间或在 3-5 年后，在 此之前，纯电车较难打开北方市场（也包括部分冬天较冷的南方市场）。

若仅考虑纯电技术路线，小鹏的三元电池抗低温、能量密度占优，比亚迪自研刀片电 池，安全性和性价比优势明显。通过对比磷酸铁锂电池，三元电池和刀片电池的各项参数 我们可以看到三元电池在续航、抗低温、单体能量密度占优，却在安全性和使用寿命上劣 势明显。且随着刀片电池通过结构、工艺创新，不断提高电池包利用率，三元电池的能量 密度和续航优势在减弱，低温优势因边际效益较低无法显著影响用户决策。

成本层面来看，比亚迪电池成本控制明显优于小鹏。全国能源信息平台显示行业平均 磷酸铁锂电池成本 0.65 元/Wh，宁德时代官方在法兰克福国际车展表示相同成本下可使能 量密度高 10%-15%，对应电池成本约为 0.56 元/Wh~0.59 元/Wh；比亚迪董事长王传福在 2020 中国电动汽车百人会论坛上披露，“刀片电池”在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂 电池提升了 50%，意味着成本可降低 33%左右，约为 0.43 元/Wh。小鹏 P7 配备宁德时代 磷酸铁锂电池，容量为 60.2KWh，对应总成本约为 34000~35500 元；比亚迪汉 EV 2021 款 标准续航版豪华型配备磷酸铁锂刀片电池，容量为 64.8kWh，对应总成本约为 27864 元。目前小鹏汽车的动力电池完全依赖外供，且高度依赖宁德时代，根据 2021 年年报，宁德时 代对小鹏的供应量占比为 81%，而 2021 年小鹏汽车在宁德时代客户装机占比中仅占 7.4%， 缺乏议价权。2022 年以来，电池原料成本一路飙升，由于三元锂电池还是用了镍钴锰等材 料，价格高且成本波动大，放大成本劣势。

面对上述问题，深耕纯电的小鹏发力超快充体系来形成差异化，这是一条高风险、高 回报的路径。

新车 G9 形成了车内 800V 高压 SiC 平台和车外 480kW 超快充的闭环，补能效率远超 竞对，且可以向下兼容。理论上，480kW 功率下配备 4C 超快充电池包后，单次补能充电 五分钟可支持续航 200 公里，从 10%充电到 80%仅需约 15 分钟，3C 版本亦仅需约 20 分钟， 而目前市面上大部分新能源车型充电 30%-80%需要 35 分钟以上。当前现实中，接入 180kW 的自有充电桩或者第三方充电桩时，由于可获得更高电压（市面上绝大部分车型为 400V 平台），G9 将充分利用充电桩的额定功率，根据功率=电流 x 电压的规律，获得接近 180kW 的功率，约是普通车辆（100kW 左右）功率的两倍，充电时间对应大幅缩短。由此， 800V 超快充技术的功能性和适用性均有相当竞争力。

但在技术、成本等因素的限制下，这一方案的稳定性、实用性还有待验证。大功率充 电系统对电网冲击巨大，若小鹏采用储能方案，一方面，会造成成本大幅增加；另一方面多车同时充电情况下功率降低，时间对应延长，用户体验也会受到影响。小鹏若想大规模 推广超充必然对基建能力提出更高要求，也考验着企业对国家战略规划的把握能力和构建 政企良性合作模式的能力。 此外，名副其实的“划时代”体验仍需依赖小鹏 S4 超快充电桩，小鹏汽车能否在预 期时间和成本内实现充电桩基础设施的覆盖还有待考量。目前主流的充电桩的功率范围基 本为 60W 到 120kW，即使是特斯拉，充电桩功率也仅在 300kW，这意味着 S4 铺设需从零 开始工程量巨大。且自 2022 年 5 月 9 日零时起，下订 P5 的 E/E+/P 版本车型和 P7 的 E/E+ 版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配，同时不再提供终身 免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益，不利于电桩普及。

对此小鹏也给出部分解决方案：一方面，新一代超快充桩功率比当前行业主流的 120 千瓦快充桩高出 4 倍，而单桩成本与上一代快充桩持平；另一方面，小鹏采取合作运营的 “开放超充” 体系+部分自建自营的 “封闭超充” 商业模式，从而降低铺设成本，加快铺 设速度 。根据小鹏官方披露，截止 2022 年 8 月，小鹏汽车累计 1000 座自营充电站，其中 自营的超充站 799 座，自营目的地站 201 座，覆盖全国所有地级行政区和直辖市，到 2023 年实现全国主要城市和核心高速公路沿线的 S4 超快充网络覆盖，到 2025 年再建设 2000 个 小鹏超快充站。从超充站的布局数量来看，这个模式是有一定成效的。受到自身纯电技术 路线和影响，小鹏车主对快充的需求程度最高，小鹏的充电战略反映了对于用户需求的理 解，并较早开展布局，持续投入。根据艾瑞汽车研究中心 2019 年的《中国新势力车企充电 服务研究报告》，小鹏车主对充电体验和快充站建设速度较为满意。

综上，我们认为，只要小鹏继续坚持纯电路径，布局快充不能直接解决小鹏在电动化 上的核心痛点，即纯电性能局限性困境和电池成本差距。但小鹏押注纯电可最大化利用其 技术积累，符合行业长期发展趋势，有其战略前瞻性、合理性与必然性。纯电模式下，高 压+快充模式将是行业前进方向（对于换电方案来说，建设成本远高于充电，导致推开速 度慢，将车主局限在特定区域，和大众市场不适配），小鹏的合作运营机制能以较低成本 迅速铺开基础设施，其技术先进性和先发部署将为它赢得相对优势地位，我们将持续密切 关注小鹏的快充网络的建设进度。