我来介绍一下物流供应链各板块情况，以下是部分摘录的内容，如果你想更深入地了解，可以下载原报告查看。
煤炭运输/供应链：能源安全下的煤炭运输链条重塑
煤炭运输供应链领域尤以今年板块涨幅第二的广汇物流为最： 2022 年 5 月 30 日，公司公告收购以 41.76 亿元收购红淖铁路 92.7708%的股权，而此前 2020 年 6 月，公司参股设立新疆将淖铁路有限公司（股权占比 18.92%），参与建设、经营将军庙至淖毛 湖铁路，将淖铁路建成后连通红淖铁路将改变区域煤炭供应格局，成为推进准东、吐哈工业基地 建设、实施疆煤外运战略主要通道。
供需方面，“十四五”规划新疆新增产能 1.6 亿吨/年，煤炭总产能达到 4.6 亿吨/年以上，煤炭产 量达到 4 亿吨以上。同时新疆的煤炭资源主要聚集在准东、吐哈、库拜、伊犁以及巴州等南疆地 区，其中储量排名前两位的就是将淖-红淖铁路沿线的准东地区和吐哈地区。按照国家对新疆煤 区的定位，准东地区以西电东送为主，疆煤外运为辅；吐哈地区以疆煤外运为主，出疆的优质煤 炭资源将运往川渝地区、云贵地区等。
产能来看，公司目前正在进行的电气化改造、增加会让站等方式提高红淖铁路自身运行效力。明 年电气化改造完成后，将使红淖铁路运力从 3950 万吨/年提升至 6000 到 8000 万吨/年。未来公 司还将根据实际运量需求启动复线修建，完成后预计达到 1.5 亿吨/年货运能力。（以上均摘自公 司投资者交流纪要 2022.8.11）
总体来看，顶层疆煤外运规划+煤运通道完善+线路产能提升，疆煤外运具备较强的成长性和确定 性，推动了公司股价大幅上涨。
原油/成品油运输：国际局势“不确定”下的“确定性”
今年以来截至 8 月 23 日，中远海能、招商轮船、招商南油三家外贸油运公司分别上涨 175%、 101%和 83%，分别为交运板块涨幅第 1、3、5 名。 经营业务方面，三者均经营外贸油运业务，其中：
中远海能经营国际和国内沿海原油和成品油运输，以及国际液化天然气运输。公司油轮船队运力 规模世界第一，此外也是中国 LNG 运输业务引领者。21 年公司内贸原油+成品油+油船租赁合计 收入 56.9 亿，外贸原油+成品油+油船租赁合计收入 57.7 亿，外贸 LNG 运输 12.3 亿，分别占 比 44.8%、45.5%和 9.7%。
招商轮船目前为油运（包括 LNG 船）、干散货双核心主业，其他船队（集装箱、滚装运输、特 种运输）有机补充的“2+N”业务布局。21 年公司油轮、散货船、集装箱和滚装船运输业务收入 分别为 38.5、113.7、55.1 和 15.4 亿，分别占比 17.3%、51.1%、24.8%和 6.9%。
招商南油定位为全球中小船型液货运输服务商，立足于液货运输主业，秉承并聚焦于成品油、原 油、化学品、气体运输等具有相对优势的市场领域，拓展船员劳务、燃油供应等关联业务。21 年 公司油品运输、化学品运输、乙烯运输、燃供及化学品贸易业务、船员租赁、船舶管理费收入分 别为 28.4、3.2、1.2、4.6.1.1 和 0.03 亿，分别占比 73.6%、8.4%、3.2%、11.9%、2.8% 和 0.1%。
油运板块今年以来的强势上涨，可分为成品油和原油两部分，对于成品油运输，22年以来成品油 运市场开启回暖上涨趋势，波罗的海成品油运价指数（BCTI）年内出现快速拉升，最高点为 1,732 点，同比 2021 年上半年最高点 677 点大幅上升 1,055 点。
而俄乌冲突的爆发是本轮成品油市场运价步入上行趋势的直接导火索。俄罗斯受制裁之后，欧洲 出于成品油紧张加大自美国、中东和亚洲的成品油进口，这也导致原本俄罗斯黑海地区出口到欧 洲的短运距航线改成美国、中东和亚洲到欧洲的长运距航线，长运距航线的增加使得船舶回流放 缓，显著提振跨成品油轮市场。另一方面，伴随全球疫情好转和政策的变化，季节性刚需带动汽 柴煤消费需求大幅上行，成品油海运贸易需求稳步增长，带动运价持续上行。（招商南油 22 年 半年报）
制造业供应链：制造业转型升级下的供应链提升机遇期
宏观层面来看，我国正处于产业升级转型的关键时期。“在中国新一代信息技术和基础设施逐渐 完善，大力发展智能制造、推动产业升级的关键阶段，中国物流业正面临助力制造业价值链攀升、 推动供应链数字化可视化、打造现代物流服务标准、提升我国制造业供应链全球影响力和竞争力 的历史性机遇与关键时间窗口。”（顺丰控股 2021 年半年报）
宏观指标来看，社会物流总费用占 GDP的比重一般用来衡量社会物流成本水平及现代化水平，比 重越低则表明社会总物流效率越高，物流行业的现代化水平越高。2010-2021 年，我国社会物流 总费用与 GDP 的比重由 17.2%降至 14.6%，降低 2.6 个百分点，但该比重相较欧美发达国家的 6%~8%，仍处于较高水平，中国物流业整体运营效率仍有较大提升空间。
相比前述初级产品物流供应链，中间产品单位货值更高，相应的其对于安全、稳定、时效、成本 等要求更为严格，且考虑中间产品从种类上相比初级产品是数量级的增加，同时各类货种运输仓 储要求各不相同，对应中间产品供应链细分领域众多，横向复制难度较大，相应呈现更为分散的 格局。
跨境物流：中国制造出海的摆渡人
中间产品供应链领域另一类企业则是从事跨境物流，服务于中国制造出海的相关企业。通常跨境 物流企业承运货种较为多样，中间产品和最终产品乃至初级产品均有。
从国际大环境来看，疫情下国际物流供应链恢复缓慢，供给侧要素资源紧缺的局面仍在持续，世 界贸易格局加速调整，国际供应链格局加快重构，我国制造业转型升级提速，加快向“微笑曲线” 两端延伸，提高了中国品牌在产业链价值链中的地位，高科技产品、消费品、制造业设备、化学 品、生物医药等高附加值货物的空运出口规模显著提升。（东航物流 21 年年报）
数据来看，2022 年前 7 个月国内进出口金额累计 23.6 万亿，同比增长 10.4%。其中，出口 13.4 万亿元，增长 14.7%，进口 10.2 万亿，增长 5.3%。
中短期：从成长竞争期向成熟发展期过渡的关键阶段
政策：恶性竞争有效遏制，价格监管政策卓有成效
始于 21 年 H1 的价格监管有效遏制了恶性竞争，同时目前全面价格战尚缺势能。 政策实施效果来看，单票收入年降幅从 2021 年的-9.57%显著收窄至 2022 年 H1 的-0.76%， 监管助力行业单票收入企稳效果显著。月度数据来看，2022 年 1 月单票收入环比提高 16.8%， 同比提升 2.4%，23 个月以来首次录得同比正增长，此后 4 月-7 月全国平均单价连续 4 个月保 持同比正增长。分区域来看，不同区域受价格监管政策影响程度存在差异，此轮监管重点关注的 义乌市在今年 3-7 月连续 5 个月保持单价同比正增长，但增长幅度略有减弱。
后续走向来看，我们认为此轮价格监管政策的逻辑是下限监管，决定的是价格战的政策底线，而 企业成本管理差异与市场份额竞争意图才是发动价格战的根本势能。
从目前行业竞争格局来看，2021 年企业间单票成本差异已显著缩小，几乎处于同一水平，暂不具 备发动大规模价格战的成本空间。国内快递行业参与者也已相对饱和，再出现新进入者的可能性 极低，而存量参与者受政策基调引领，逐步从追求份额向追求利润转变，短期内主动发起全网价 格战的可能性较低。
同时我们认为价格战并非洪水猛兽，相反在业务同质化行业里，头部企业在“量本利”模型下开 展的良性价格战是最行之有效的竞争手段。随着后续政策对价格的影响逐步减弱，细分区域存在 小范围价格竞争反弹的可能。
需求：电商快递仍有较大边际增长空间，但增长中枢或将明显下移
网购人数边际增长放缓 电商快递业务量=网络购物人数×人均网购包裹数。 网购人数增长放缓。疫情催化网购用户渗透率跃升，叠加电商直播等新网购模式的兴起也促进网 购用户人数进一步增长。2021 年我国网购用户数达到 8.42 亿人，占总人口的比率达到 60%。而 2021年作为劳动及消费主力军的15-64岁人口数量为9.65亿，网购用户总数与其比值已高达0.87。 国内网购人数边际提升难度增大，随着后续疫情影响逐渐消除，网购人数渗透率增长还将进一步 放缓。
人均网购包裹仍有提升空间。2020-2021 年受益疫情下消费向线上进一步转移及新型电商带动， 人均网购包裹数分别增长约 29%和 28%，高于疫情前的 2017-2019 年的增长水平。
中长期：从增收走向增利，拓展业务内容与地理边界，开启二次增长曲线
我们认为中长期来看，快递行业需要从存量和增量两个维度出发分析。
存量：精细化管理、数智化提升，从增收走向增利
存量即主体为电商快递的当前快递结构。政策端引领当前快递行业通过精细化运营和新技术的运 用来完善快递产业体系，优化快递营商生态，推动快递服务高质量发展。顶层规划来看，《邮政 业“十四五”发展规划》针对快递业自身发展品质提升，从服务质效、网络体系和治理能力三方 面提出重点任务：
与“十四五”规划相契合，22 年初邮政管理工作会议上，国家邮政局领导进一步指出快递行业应 实行“三分”，即通过“成本分区、服务分层、产品分类”来稳步实现差异定价、优质优价，实 现行业有价值、企业有利润、员工有尊严、用户有好评。
增量：拓展业务内容边界与服务的地理边界，开启二次增长曲线
增量视角，政策着力推动快递拓展业务内容边界与服务的地理边界，推进快递进村、进场、出海， 与产业深度融合。 20年初国家邮政局提出启动“快递进村”工程，加快“快递进厂”工程，实施 “快递出海”工程，简称“两进一出”。
