供给向下、需求向上，油运景气周期开启。
1.1 在手订单处在历史低位，新订单匮乏
在手油船订单处于历史低位。随着 2015 年市场高点时订造的新船陆续完成交付，截至 2022 年 11 月，全行业油轮船队在手订单运力仅 2873 万载重吨，在手订单与当前船队运力 的比例仅为 4.3%，处于 1996 年以来的低位。
截至 2022 年 11 月，全球原油轮在手订单占比现有运力比重为 4.3%，其中 VLCC/苏伊 士型/阿芙拉型油轮在手订单占比现有运力比重分别为 3.6%/2.1%/7.3%。成品油轮新造船订 单占比现有运力比重为 4.9%，均为 1996 年以来最低水平。
行业缺乏足够的新船订单，截至 11 月，行业油船新订单量同为 1996 年以来最低值， 未来供需关系将持续改善，其中 VLCC、苏伊士型曾连续一年无新增订单，而阿芙拉型新 船订单提供的新增运力也极为有限。
新船价格与二手船价格攀升，或抑制船东下单造船意愿。VLCC 在 2022 年 11 月的造 价达到 1.2 亿美元/艘，为 2009 年下半年以来新高。二手船价格方面，截至 2022 年 11 月， 5 年船龄的 VLCC、苏伊士型和阿芙拉型船舶价格达 9000 万、6200 万和 5800 万美元，较 年初分别上涨 25%、29%和 22%。
新船与二手船价差收窄，体现船东积极预期。二手船相较新船价格更低，同时能够更 快投入运营（新船交付周期一般需 2-4 年），在行业景气度上行周期中，二手船交易也变得 活跃。以 VLCC 为例，截至 2022 年 11 月，新船价格较年初上涨 5%，而 5 年船龄的二手船 价格涨幅达 25%，两者价差由年初 4500 万美元收窄至 3000 万美元。
全球活跃船厂数量减少，产能紧张将拉长交付周期。全球活跃造船厂（某一年内获得 新合同或交付船舶的造船厂）数量从 2007 年的 678 家下降至 2021 年 的 274 家，全球造船 产能收缩。此外，从 20Q3开始，集装箱船运价指数飙升，带动新船订单的快速提升，使全 球造船产能迅速进入饱和状态，2021 年全球新承接船舶订单量达 1.32 亿载重吨，同比增长 77%，其中，集装箱船订单同比增长 316%，干散货船订单同比增长 44%，分别占全年总订 单的 39%、33%，船厂现有产能不足以支撑油运市场快速补充运力。
1.2 船队进入老龄化周期，10%的 VLCC 将逐步面临拆解
老船随着船龄增加，1）对应船检成本和维修费用上升；2）设备老化，易发生安全事 故；3）老龄船效率低、排放高，在全球环保政策趋严的背景下，受到诸多限制。当下，全 行业老船占比逐年提升，截至 2022 年 11 月，油轮船队平均船龄已提升至 12.2 岁。 其中原 油油轮中，20 岁以上占比 15%，15 岁以上（老龄船）占比 37%。
截至 2022 年 11 月，20 岁以上的 VLCC 占比 10%，15 岁以上的占比达 26%，预计 2000 年前后交付的 VLCC 将逐步进入拆解期。
2.1 补库存周期有望开启
欧美主要国家库存持续低位，补库需求将促进原油运输。2020 年年初，全球疫情爆发、 原油需求骤降，叠加 OPEC+减产协议谈判失败，油价暴跌，引发欧美国家进行较大程度的 补库动作，全球原油库存升至历史新高。
但随着海外需求逐步恢复、OPEC 从 2020 年 5 月开始减产，叠加美国及其盟友持续释 放石油储备以应对俄乌冲突引发油价大幅上涨，导致原油库存持续回落，当下全球原油库 存已降至历史地位，截至 2022 年 9 月，OECD 商业原油库存 13.35 亿桶，截至 2022 年 10 月，美国商业原油储备 4.37 亿桶，近期有所回升，但仍处近 5 年低位，后续补库存潜力有 望带动油运需求。
美国在今年以来持续释放战略石油储备，截至 2022 年 11 月初，美国 SPR 为 3.96 亿 桶，接近 1983 年以来最低水平。
海上浮仓储油量已回落至正常水平。2020 年油价暴跌叠加原油远期升水，整体油船储 油量最高曾达到 67.31 百万 DWT，占运力比重 10.6%，VLCC 储油量最高升至 30.97 百万 DWT，占运力比重 12.2%。进入到 2022 年，在原油去库存的进程中，海上储油量也在不断 下降，截至 2022 年 10 月，整体油船储油量占运力比重降至 3.1%，VLCC 储油量占运力比 重降至 5.6%，低油价时期累积的原油库存基本去化完成。
未来补库存的动力主要来源：（1）OPEC 与美国等主要产油国增加产量与出口；（2） 下游石油消费回暖，炼厂采购量增加；（3）油价下跌。
供应端：OPEC 宣布最大力度减产，2022 年 10 月，OPEC 合计产量 2949.4 万桶/日， 环比下降 27.3 万桶/日。OPEC+于 10 月 5 日召开会议决定将 11 月和 12 月的 OPEC+产量配 额相比 8 月下调 200 万桶/日。美国原油出口维持高位，2022 年 11 月 4 日-11 月 11 日，美国 原油周出口量 386 万桶/日，环比增加 34 万桶/日。
下游石油消费需求回暖。上半年国内疫情形势严峻、叠加高油价一定程度抑制进口意 愿，5 月随着疫情逐步缓解，国内油品需求持续提升，10 月国内原油进口量 4314 万吨，环比+7.2%，同比+14.1%（同期低基数），较 19 年-5.2%。从原油加工量来看，9 月原油加工 量 5681 万吨，环比+5.9%，同比+1.3%，较 19 年+0.6%。
炼厂开工率持续恢复，采购原油意愿增强。美国炼厂季节性检修逐渐结束，开工率持 续回升。国内炼厂受上半年疫情影响，开工率大幅下滑，随着整体疫情好转、复工复产带 来石油消费需求增加，5 月以来开工率持续回升，截至 2022 年 11 月 17 日，国内炼厂开工 率已恢复至年初水平。
2.2 俄乌冲突导致全球贸易结构重塑，运距显著拉长
俄乌冲突后，欧美陆续对俄罗斯石油出口采取制裁。美国、英国、加拿大、澳大利亚 已禁止进口俄罗斯石油，欧盟对俄罗斯的海运原油、成品油进口禁令也将分别从 2022 年 12 月 5 日、2023 年 2 月 5 日起开始实施。
俄罗斯主要有四个原油出口港口：波罗的海沿岸的 Primorsk 和 Ust-Luga、黑海沿岸的 Novorossiysk，以及位于东部的 Nakhodka。
俄罗斯原油出口向亚洲转移，印度成最大出口目的国。俄罗斯 2022 年 10 月平均每日 海运出口原油 429 万桶，其中出口印度 104 万桶，出口至中国 100 万桶、出口至意大利 62 万桶、出口至荷兰 21 万桶、出口至法国 2.7 万桶；出口至其他欧洲国家原油基本降为零。
俄罗斯原油从波罗的海港口出发、经由苏伊士运河出口至中国的占比上升。
欧洲增加从美湾与西非等地的原油进口。欧洲 2022 年 10 月平均每日原油海运进口 1070 万桶，其中每日从俄罗斯进口量由 1 月的 320 万桶下降至 180 万桶，对应占比由 32% 降低至 17%。欧洲原油进口的替代供给主要来自美国和西非、中东国家。
俄罗斯原油出口运距增幅近 80%。俄罗斯在被制裁前，其原油主要通过黑海航线出口 至欧洲，俄乌冲突爆发后，原油海运出口东移。2022 年 10 月，俄罗斯原油平均出口运距 3962 英里，同比增加 79%。
