我们知道，经济的发展将驱动物流运输总需求，物流运输需求将在公路货 运、水运、铁路及航运中再按需分配。 我们将重卡需求解构为：1、重卡保有量增长的需求，主要受下游工程及物 流需求驱动（以上提到的公路/铁路/水路等运力的替代，轻/中/重卡使用场 景的变化）；2、单车运力变化形成的结构性转换。 重卡保有量增速受重卡销量驱动，我们可以将重卡销量拆解为：主动需求 及被动需求，其中主动需求则是指受经济增长带来的物流运输需求；而被 动需求为，在重卡保有量表现稳定的情况下，由供给侧改革（包括排放升 级、强制报废以及治理超载带来的单车运力下滑）驱动的保有量结构内部 更替的被动需求。因此，对于重卡保有量我们不仅需要关注其增速大小， 其反映经济增长驱动下重卡物流运输增长的需求，亦需要在其增速放缓时，关注其保有量结构。 当下的重卡市场即呈现保有量增速降低，供给侧改革驱动存量变化的行 情。
驱动重卡销量的主动需求为物流及工程需求，其中物流车主要服务于大宗 货物以及消费品的运输，需求更为刚性；而工程车主要服务于各类房地产 及基建，销量波动较大。 我们将重卡销量与公路货运周转量，以及房地产开发投资、基建投资的累 计同比增速相比较，不难发现其中较为明显的背离阶段出现在：1、2016 年-2017 年（重卡销量与物流及工程需求均背离，表现为重卡累计销量同比 增速上移，其他则表现稳定）；2、2022 年（重卡累计销量与基建投资累计 增速背离，表现为 2022 年开始基建投资逆周期调节，但重卡累计销量维持 宽幅负增长），其余时间段均保持着相对匹配的状态。 实际上，这两个时间段正对应着近年较为重要的重卡端供给侧改革，分别 围绕治超治限和排放标准升级展开：1、重卡保有量增速走高阶段：2016- 2017 年治理超载，单车运力下滑；2、重卡保有量增速平稳阶段：2020-2021 年推行重卡国六排放升级以及加码淘汰国三重卡过后。
