日本在碳纤维复合材料车体研制方面进行了循序渐进的探索，取得了显著的 成绩。
1999 年研制的 E4 司机室采用碳纤维复合材料复合材料，实现减重 30%， 并有效改善了变形问题，降低了噪声和震动；2005 年在 N700 系列车上采用碳 纤维复合材料制造了车顶，减重 500kg，降低重心，提高了气密强度。
日本在复合材料转向架的研发方面优势明显。1989 年日本铁路试制成功碳 纤维复合材料转向架构架，该构架侧梁为碳纤维层压材料叠层结构，板厚 16.4mm， 横梁采用缠绕成型，构架自重 0.3 t，比普通钢制构架减轻 70%，设计最高时速 160 公里。2014 年，川崎重工最新研发的 efWING 转向架将刚性焊接构架改为 采用碳纤维侧梁的柔性构架。主承载部件侧梁形似弓形弹簧，取消传统二系弹簧， 比传统金属侧梁减重约 40% 。
韩国铁路行业在纤维复合材料的应用方面也取得显著成绩。2010 年投入商 业化运营的韩国 TTX （TitleTrain eXpress） 摆式列车是碳纤维复合材料车体最 成功的案例，采用 4 动 2 拖 6 节编组，设计速度 200km/h，运营速度 180km/h。 TTX 列车是在法国阿尔斯通公司向韩国转让第二代 TGV-A 高速列车成套技术 后，由韩国铁道研究院（KRRI）于 2001 年开始研制。研究初期采用的方案为车 顶、侧墙及端墙采用复合材料层合板制备，底架采用中空挤压铝合金型材制备， 并且两部分通过弹性胶黏剂和螺接的方式连接起来构成整体车体结构。
转向架研制方面，韩国铁路研究院在 2011 年研制了 碳纤维复合材料 地铁 转向架，较钢制构架减重 30%左右（约 635 kg），目前仍在各种测试试验阶段。
