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欧洲复合材料技术基础雄厚，在轨道车辆上应用广泛，积累了丰富的经验， 从非承载的内饰件到头罩吸能元件、 过渡车钩、 受电弓等零部件到司机室、车 体、转向架等大型部件均有不同程度的尝试。
英国 Intercity125 是最早采用 FRP 整体成型的驾驶室端盖机车之一，芯材 为聚氨酯泡沫，外蒙皮整体成型，内蒙皮三件拼合，整个司机室较传统钢结构减 重 30%～35%，同时抗击能力优良，耐 0.9kg 钢块 300km/h 的冲击。意大利 ETR500 型高速列车上，内部结构边墙、天花板和行李舱采用高比刚度复合材料 夹层板（两层 Tedlar 聚氟乙烯塑料薄层中夹有 Nomex 蜂窝芯材），头部采用 Kevlar 纤维和环氧树脂模压成型，刚性和抗冲击性良好，列车时速 300 公里。 法维莱受电弓采用芳纶纤维复合材料，减重 30%～40%，空气动力学性能良好。 德国福伊特公司（Voith） 研制的 Galea 车前碰撞吸能元件， 总质量约 90 kg， 满足防火、噪声、隔热等要求，已用于 200 km/h 以上的城际列车。此外，Voith 研制的应用于故障列车牵引操作的碳纤维增强复合材料过渡车钩，结构极其紧凑， 总质量仅 23 kg，比钢铁过渡车钩减重达 50%，单人就可携带进行安装。
欧洲的车体复合材料结构多样，制造工艺异彩纷呈。庞巴迪研制的旅客捷运 系统车体，由 6 个玻璃钢模块组成，底架采用不锈钢，通过胶粘和螺栓连接形成 整体承载结构，总长 12 m，运行速度 80km/h，载客量 100 人。 瑞士辛德勒公 司应用玻纤和碳纤维绕成的车体，车辆减重 10%，运行时速 140 公里。磁悬浮 列车采用铝板夹泡沫芯的三明治结构，可以承受 350 kN 的压缩、280 kN 的拉 伸载荷。瑞典斯德哥尔摩地铁列车，侧墙、地板和顶盖均为不锈钢三明治夹 PMI 泡沫芯结构，端梁嵌入在三明治结构中。侧墙的总厚度减少 120 mm，增加了室 内空间。
欧洲对转向架的压制同样采用材料-结构一体化设计，但仅限于研究测试阶 段，尚未投入大规模商业化应用。德国 20 世纪 80 年代中期开发的 HLD-E 型转 向架是世界上第一台复合材料构架（FVW 构架）的转向架，时速 200 公里，并 通过了静态模拟试验和耐久性试验。随后又相继开发了 HLD-L 型和 HLD-300 型转向架。2012 年，雷丁大学成功研制了 GFRP 转向架，其构架结构为上、下两 构架型式，各包括两根侧梁和一根横梁，各构架分别采用整体成型。
