我知道氢燃料电池货车的整车技术路线分为两种。
氢燃料电池货车全产业链包括氢气的制取、储 存、运输、加注和氢燃料电池货车的研发、应用等 方面。在各地氢燃料电池货车示范运行规模不断扩 大的趋势下，氢燃料电池货车的系统集成、电堆集 成技术有了一定的提高，但在其他方面尚未有明显 突破。
燃料电池堆栈
国内燃料电池以车用质子交换膜燃料电池为 主，已经具有电堆系统的自主开发能力和电堆的 集成生产能力，以大连新源动力、亿华通、重塑科 技和国鸿重塑为代表的企业，具备年产万台燃料电 池系统的批量生产能力，且目前国内电堆产能已超 过 40 万 kW。其中，大连新源动力更倾向自主研 发，亿华通和重塑科技更倾向于引入国外成熟电堆 技术。
在功率方面，我国燃料电池企业可生产组装单 堆功率 60kW 的石墨双极板堆栈，体积为 35 升， 功率密度达 2.0kW/L，双堆串联功率可达 120kW， 体积为 50 升，搭配车载锂电池后，基本可以满足 重型货车应用性能需求。
在环境适应性和耐久性方面，国产化电堆已可 实现 -30℃低温启动，-40℃低温存储，系统效率 55%，防护等级 IP67，具有良好的稳定性，耐腐蚀， 寿命预计在 5000 小时左右。
双极板
在双极板方面，由于加工石墨板成本高，复合 材料双极板近年来开始走向应用，如石墨 / 树脂复 合材料、膨胀石墨 / 树脂复合材料、不锈钢 / 石墨 复合材料等。国内新源动力开发的不锈钢 / 石墨复 合双极板电堆已经有所应用。广东国鸿引进了加拿 大 Ballard 公司膨胀石墨 / 树脂复合双极板生产技 术，所生产电堆也已有车辆装备。
膜电极
以大连新源动力、武汉理工新能源为代表的 企业已经初步具备了不同程度的生产线，年产能可 达上万平方米，但还需要开发以狭缝涂布为代表的 大批量生产技术。市场上生产全氟磺酸膜的企业主 要来自美国、日本、加拿大及中国。我国已具备质 子交换膜国产化能力，山东东岳集团生产的质子交 换膜性能出色，具备规模化生产能力。目前，东岳 DF260 膜厚度可做到 15μm，在开路电压测试情况 下耐久性大于 600 小时。
催化剂
海外企业领先，国内正起步。国内尚处于研究 阶段的单位有两类：一类是国内企业，如贵研铂业。 贵研铂业主营汽车尾气铂催化剂，与上汽共同研发 燃料电池催化剂。一类是研究机构，如中国科学 院大连化学物理研究所、上海交通大学、清华大学 等。例如，中国科学院大连化学物理研究所制备的 Pt3Pd/C 合金催化剂，已应用于新源动力生产的燃 料电池发动机。
系统部件
在系统部件方面，氢气循环泵主要依赖进口， 空压机还未能大批量生产，缺少低功耗高速无油空 压机产品。
氢燃料电池货车的整车技术路线分为两种，即 搭载小型动力电池的全功率型和搭载可插电动力电 池的氢电混合型。全功率型氢燃料电池货车的动力 电池无需外接充电，动力电池主要用于车辆急加速、 爬坡、启动阶段提供动力。该结构中，车用动力全 部来源于燃料电池，因此对燃料电池电堆的寿命要 求较为严苛，以我国目前的技术储备较难实现。氢 电混合型氢燃料电池货车集合了氢燃料电池货车及 纯电动货车的优点，技术要求相对较低，是在原有 纯电动货车的基础上加装燃料电池作为动力电池的 动力补充源，在我国当前阶段适用性较好。
目前，国际上氢燃料电池货车的技术路线以全 功率型为主，而我国则优先考虑发展氢电混合型燃 料电池货车，最终目标仍然是实现全功率型燃料电 池货车的整车路线。
