氢气的制取和运输成本相对较高。
运行过程零排放。氢燃料电池货车作为新能源 重型货车的一种，可简单理解为“自带氢燃料发电 机的电动车”。氢燃料电池货车在工作过程中的产 物是水，可以实现运行过程零排放，不会造成环境 污染。
能量来源广泛。氢燃料电池货车的能量来源为 地球上储量丰富的氢，从能源储备角度看，氢燃料 电池货车是一种理想的车型。
续驶里程长。氢气本身的能量密度约为 33.6 kWh/kg，约为柴油的 2.7 倍，远高于锂电池。目前， 氢燃料电池货车多为高压气态储氢，储氢压力可以 达到 35MPa，且同期正在研发 70MPa 高压储氢技 术。现有氢燃料电池重型货车的续驶里程基本可达 400km 以上，是零排放车辆中续驶里程最长的车 辆类型。
运营效率高。氢燃料电池货车相比其他零排放 车辆，除续驶里程明显更长之外，重型货车的氢气 加注时间也仅为 5―10 分钟，基本可与传统燃油 车辆持平，能够有效提高重型货车运营效率。
氢气的制取和运输成本相对较高。目前，氢燃 料电池货车运行所需的氢气制取成本相对较高，氢 气制取方式主要包括电解水、甲烷重整、甲醇制氢 和工业副产氢四种。电解水制氢能耗较高；甲烷转 化制氢温室效应严重；甲醇制氢需要在合理的地域 范围内有甲醇供应，因此生产规模受限；工业副产 氢纯度达不到燃料电池车的要求，同时受地域及运 载能力限制，成本较高。
我国氢气的储存和运输均以气态为主，在运 氢方面容易受到地域及运载能力的限制，长管拖 车运输效率较低，运输能力小于 400kg/ 车，不 利于降本增效。据测算，在当前情况下，采用长 管拖车进行气态储氢运输的适宜运输半径仅约 200km，这对制氢和加氢地点之间的距离提出了 较高要求。
加氢站建设不完善。氢燃料电池货车的发展离 不开加氢站基础设施的建设，受储氢材料的限制， 目前加氢站以高压压缩氢气技术为主。目前，我 国关于加氢站的建设及运行经验较为欠缺，再加 上氢气易燃、易爆、易扩散的特性，人们在心理 上接受程度较低，也造成了我国加氢站的建设审 批流程繁琐。
我国企业还未能突破加氢站的关键技术，关键 部件几乎都需要进口，且加氢站建成后的检修维护 技术尚不成熟，存在较大的安全隐患。因此，加氢 站等基础设施建设成为制约氢燃料电池货车发展的 重要瓶颈。
整车购买及运营成本偏高。在购买成本方面， 当前我国氢燃料电池货车的关键材料、核心部件批量生产技术尚不完善，催化剂、隔膜、碳纸、空压 机、氢气循环泵、储氢瓶相关阀体、瓶身缠绕碳纤 维等关键材料与核心部件仍属于“卡脖子”技术， 主要依靠进口。这使得氢燃料电池货车整车成本居 高不下，售价为同级别传统燃油车的 3~4 倍。
在运营成本方面，氢燃料电池货车对于运输企 业来说使用成本仍然偏高。按照氢气价格 40 元 / kg 计算，氢燃料电池重型货车的百公里燃料费用 约为传统燃油货车的 2 倍。
技术标准、检测体系仍不健全。目前我国氢燃 料电池货车方面的标准远不能满足产业快速发展的 需要，突出表现在，当前各地广泛开展氢燃料电池 货车运行示范的背景下，面向实际应用工况的氢燃 料电池货车整车及关键零部件评价检测体系仍不健 全，氢燃料电池货车科学使用维护标准尚未制定， 使得产业全链条下的车辆推广应用受到严重的制约 和限制。亟待完善氢燃料电池技术标准体系，建立 完整、有效的材料、部件、系统检测体系，为氢燃 料电池货车技术发展、整车在交通行业的科学安全 应用提供技术保障。
