1.制定分阶段、差异化的补贴政策，促进零排放重型货车推广
目前，纯电动重型货车和氢燃料电池重型货车 的综合成本相较于重型柴油货车依然没有优势，首 要原因是纯电动重型货车和氢燃料电池重型货车的 购买成本较高。对于纯电动重型货车，采用工业用 电收费标准后，电费与燃油重型货车的燃料成本相 比有明显优势，当运营里程达到一定数量时，可以 通过油电成本差来平衡车辆购置环节增加的成本。 氢燃料电池重型货车目前仍处在发展初期，购置成 本和运营成本均居高不下。
因此，建议政府部门针对纯电动重型货车和 氢燃料电池重型货车出台分阶段、差异化的补贴政 策，现阶段重点补贴购车环节，待时机成熟可逐渐 调整补贴比例，增加运营环节补贴（包括车辆运营 补贴、充换电服务费、氢燃料补贴等），以此来平 衡零排放重型货车和传统燃油重型货车的总体使用 成本差。
除了封闭场景运输之外，零排放重型货车进入 公共道路完成中短距离运输的案例也在日益增加， 因此也需要占用城市道路、高速公路等道路资源， 并且受到交通运输主管部门的路权政策限制。
由此，建议相关政府部门为零排放重型货车开 放更多路权，包括开放限制重型货车通行的路段和 时段，以及减免道路通行费等政策措施，以此鼓励 零排放重型货车的使用，提高车辆的整体运营效率 和里程，降低运营成本，体现运营端的成本优势。
近年来，中央和地方陆续出台行动方案，扩大 基础设施布局。然而，目前充换电站和加氢站布局 呈现出较强的区域性特征，主要集中在东部发达地 区，其他地区基础设施布局相对欠缺。不仅如此， 基础设施实际落地也面临诸多挑战，尤其是换电站 和加氢站在地方建设过程中存在主管部门不明确、 审批流程复杂等问题。
因此，建议具备条件的地区加快将补能基础设 施建设纳入自身发展规划，推动零排放货运走廊建 设，对补能基础设施进行统一规划。在高速公路服 务区、加油站等典型场景，为零排放重型货车补能 基础设施预留土地空间和电力资源。同时，应进一 步明确换电站、加氢站等设施的用地类型、设备属 性和管理模式，简化基础设施建设用地、用能审批 手续，为符合要求的企业提供政策保障。
中国充换电和加氢基础设施正处在高速发展 期，随着基础设施逐渐规模化发展，建立相对统 一的标准体系有助于提升基础设施的运行效率。以 充电为例，电池已经不再是大功率快充的瓶颈，充 电接口的标准化是下一步推广大功率快充的重点方 向。对于换电站来说，目前不同品牌、不同技术路 线的电池包难以兼容，换电站的换电方式也各不 相同。
因此，建议政府部门组织相关企业与行业机构 研究制定换电电池包、车辆接口、换电设备、换电 站建设、换电站运维管理等标准，解决不同品牌换 电车辆电池包的兼容性问题，促进换电站运营服务 的互联互通，逐步提升换电站运维管理水平。依托 现有充电技术，以产业需求为导向，制定大功率快 充 / 超充标准，同时还需制定加氢站设备检测监测 和安全运营管理相关标准规范。
长途运输是公路货运的主要运输场景。据统计， 货运车辆单日行驶里程超过 200km 的车辆数约占 55%。相比短途运输，长途运输在环境气候、地形 变化、基础设施建设和能源供给等方面面临更多的 挑战和不确定因素。
从目前的试点案例看，京津冀、长三角、珠三 角、成渝地区作为国家的重点示范区域，在零排放 货运推广方面取得了显著成效。下一步，建议总结 以上试点经验，综合区域经济发展水平和产业特点， 因地制宜扩大零排放货运试点范围，建立包括货主、 运输服务商、整车企业、能源与基础设施服务商在 内的多利益相关方协同机制，为零排放货运尤其是 零排放重型货车的应用和商业化运营打好基础。
