长期增长，势不可挡。
短期来看，历史偶发事件导致了旅客周转量与经济增长的短暂偏离。 例如：美国“911”事件后，2003 年的旅客周转量较 2001 年下降 2.72%， 直至 2004 年再次恢复至 2000 年水平；1990 年日本房地产市场泡沫破 灭后，1991 年旅客周转量较 1990 年下降 2.29%；2003 年非典疫情爆 发后，我国 2003 年 5 月旅客周转量较同年 4 月迅速下降 74.17%，至 全年最低点，直至 2003 年 8 月卫生部宣布非典型肺炎零病例，旅客周 转量迅速回升至全年最高点。2007-2009 年金融危机期间，澳大利亚、 美国、日本的旅客周转量都出现了不同程度的下滑：美国 2009 年的旅 客周转量较 2007 年下降 4.2%，日本 2009 年的旅客周转量较 2007 年 下降 13.37%，澳大利亚 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 6.33%。
长期来看，旅客周转量与经济增长呈正相关。回溯中国、美国、日本、 英国、澳大利亚上世纪五十-六十年代至今长达 60-70 年的 GDP 与旅客 周转量（RPK）历史数据，我们发现二者呈明显的正相关性。经济的长 期增长带动航空出行需求的持续向好。新冠疫情对民航业的冲击终将得 到修正。2020 年，新冠疫情的爆发给全球民航业带来了巨大的外源性 冲击。2020、2021 年各国旅客周转量出现非正常下滑，幅度远大于历 史上的其他事件。但全球经济增长未完，短期航空出行需求下滑并不改 变航空需求长期增长趋势。后疫情时代，航空需求终将迎来复苏。
我国航空出行需求长期保持增长态势。我国旅客周转量从 1951 年的 0.23 亿人公里持续增长至 2019 年的 11705.3 亿人公里，年均复合增速 18.43%。 “四五”至“八五”期间，旅客周转量波动上升，增速较快。其中，“四 五”期间五年复合增速达 53.77%，“六五”、“八五”期间五年复合增速超 20%。“十五”至 “十三五（不含 2020 年）”期间，旅客周转量平稳上升。 2020 年受新冠疫情影响，旅客周转量迅速下滑。2021 年，我国旅客周转 量为 6529.68 亿人公里，仅为 2019 年的 55.78%。
我国整体航空需求仍有上升空间。2019 年，我国人均航空出行次数为 0.47 次，远低于世界平均值 1.03 次。根据《新时代民航强国建设行动纲 要》规划，我国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。随着中国经济 的持续发展以及新冠疫情的逐步消退，未来我国航空需求仍存在增长潜力。 在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。
我国航空市场需求区域分布不均衡，发达地区需求占比高。2021 年，29个机场的旅客吞吐量超过 1000 万，大多分布在一线、新一线城市，占全 国机场数量的 11.7%，152 个机场旅客吞吐量不足 100 万，大多分布在三 四线城市，占全国机场数量的 61.29%。前 29 大机场的旅客吞吐量占 2021 年全国机场旅客吞吐量的 70.78%。从热门航线来看，2021 年我国 航班量最多的前十条往返航线中，仅有西双版纳嘎洒-昆明长水一条航线为 非一线、新一线城市航线，市场需求不均衡。
从民航新增客源、人均旅游花费增速看，中国下沉市场潜力凸显。 2021 年民航新增客源大多来自于下沉市场。根据同程研究院数据显示， 2021 年 21%的民航新增旅客来自于二线城市，18%的新增旅客来自三线 城市，29%的新增旅客来自三线以下城市，下沉市场增量旅客潜力巨大。
居民旅游人均花费同比保持增长。2003 年城镇居民国内旅游人均花费684.9 元，2021 年增长至 1009.6 元，复合增速 1.65%。2003 年农村居民 旅游人均花费 200 元，2021 年增长至 613.6 元，复合增速 5.83%。2021 年疫情形势缓和后，城镇、农村居民消费迅速反弹，较 2020 年分别上涨 16.01%、15.66%，与 2019 年水平接近。随着新冠疫情的逐渐消退，预 计未来我国境内旅游市场仍将保持增长趋势，从而带动航空出行需求持续 增长。
中国差旅市场规模居全球首位。根据 GBTA 2021 年发布的报告显示，中 国为全球最大的差旅市场，2021 年全年差旅消费预计为 2947.34 亿美元， 居世界首位，占全球差旅总消费的 39.09%。2021 年，上海、北京、深圳 等一线、新一线城市为我国差旅热门目的地城市，虹桥国际机场为到达机 场首位，北上广深往返航线为热门航线。
高铁出行并未改变航空出行需求的增长趋势。2008 年后，高铁旅客周转 量迅速上升，成为民航有力的竞争对手。2008 年，高铁旅客周转量仅占 我国旅客周转量的 0.07%，到 2020 年，该比例已经上升至 25.17%。同 期，航空旅客周转量占比从 12.43%上升到 32.78%，年均增速 7.42%，高 于 1996-2008 年的 3.89%。
航空运输在长途出行中具有不可替代的作用。从平均时速来看，高铁的平 均时速一般在 200-350km/小时，民航的平均时速一般在 900km/小时，在 长途出行中，民航的高时速优势十分突出。从平均运距来看，1949-2020 年，民航的旅客运输平均运距一直远高于铁路、公路和水路交通。2020 年，铁路旅客平均运距 375.14 公里，而民航旅客运输平均运距为 1510.68 公里，民航在长途出行中的不可替代性十分明显。长期来看，航 空运输在 600KM 以上的远距离出行中有不可替代的优势。
民航的覆盖范围远超高铁。由于民航运输具有受地形地貌影响小、占地小 的特征，覆盖范围较高铁相对较大。在我国西北、西南等地势相对复杂的 地区，民航的覆盖范围远超高铁，选择民航出行更加便捷。从高速铁路规 划网及 2022 年夏秋航季中国国内航线图中可以看出，我国民航的航线更 密、覆盖范围更广。
