重卡销量由保有量增长和淘汰更新两部分组成，受诸多因素影响。
重卡的淘汰会使重卡的总保有量下降，使重卡在社会中可提供的总运输能力下降，无法满足现存的运输需求，最终使下游客户通过购入重卡来创造经济价值的需求与 空间扩大，刺激重卡的销量，这一部分销量我们称为原有重卡的更新量。从社会整 体对于重卡运力的需求的角度来看，重卡在某年度的销售实质上是对被淘汰的重卡 运力先进行补充和更新，再对额外产生的重卡运力需求进行满足。原有重卡的更新 量（即重卡淘汰量）由 2012 年起一直在重卡总销量中占有较大比重，在 2021 年占 比达到 52.3%，是重卡年度销量的重要支撑。重卡的淘汰量按照产生原因可以被分 类为自然淘汰量与政策性提前淘汰量，各自有不同的关键影响因素。
1.1. 重卡的自然淘汰量由过去年度重卡销量主导，受政策性提前淘汰影响
重卡的自然淘汰量主要取决于过去年度的销量、重卡的经济效益周期与重卡的生命 周期，同时也会因为过去年度的政策性提前淘汰而产生波动。重卡的自然淘汰是指 不考虑政策与其他因素的影响之下，重卡的下游客户因为重卡的功能或经济效益无 法满足需求而采取的主动淘汰。重卡的自然淘汰曲线是比较稳定且不易受到其他因 素影响的，因此影响重卡的自然淘汰量的主要因素是过去 7~12 个年度的重卡销量， 这些年度销售的重卡将会在现年度按照一定的比例被自然淘汰。
重卡的自然淘汰量会受到过去年度的政策性提前淘汰的影响，长期围绕自然淘汰量 曲线波动。2012 年至 2015 年之间国家相继出台了多项鼓励黄标车与国二标准以下 重卡提前淘汰的政策，并在 2015 年基本完成了对于国二以下重卡的全部淘汰，在此 期间的政策性提前淘汰提前消耗了 2016 年至 2019 年的部分自然淘汰车辆，导致 2012 至 2015 年的实际淘汰量大于我们预测的无政策干扰条件下的自然淘汰量，而 2016 年至 2019 年的实际淘汰量小于我们预测的无政策干扰条件下的自然淘汰量， 在我国各省市大力推进国三重卡的提前淘汰的背景下，2020 年的实际淘汰量再次大 于预测自然淘汰量。
1.2. 重卡的政策性提前淘汰
重卡的政策性提前淘汰主要受到排放政策、环境保护政策、限行政策、地方车辆管理政策等政策的影响。在这些政策的影响下，政府相关部门会对特定种类的重卡的 淘汰给予正向鼓励与负向压力，使重卡的下游客户出于对经济效益的追求而大量地 提前淘汰还未达到自然淘汰年限与状态的重卡车辆。政策性提前淘汰可以很大程度 地促使重卡的提前更新，提升当年的重卡销量，但是同时也会导致未来年度的淘汰 量与更新量被提前透支，对未来年度的重卡销量产生不利影响。
重卡的保有量由运行保有量与闲置保有量两部分构成，两者之间会不断动态流动。 运行保有量即在某一时间段内在实际运行以满足社会的物流与工程需求的重卡的 数量，闲置保有量即在某一时间段内没有在实际运行的但是已经被销售并被统计的 重卡的数量，两者分别有不同的影响因素。
2.1. 运行保有量由物流与工程运输需求主导，受单车运力影响
按照用途分类，重卡运行保有量由物流重卡保有量与工程物流保有量构成。根据中 汽协的分类标准，重卡被分为重型货车整车、重型半挂牵引车和重型货车非完整车 辆三大类，其中重型货车整车中一部分用于货运物流运输，一部分用于工程物料运 输；重型半挂牵引车大部分用于货运物流运输；重型货车非完整车辆可被后续生产 为普通货车、越野货车、专用作业车、专业货车、自卸车等车型，一部分用于货运 物流运输，一部分用于工程物料运输。根据观研天下 2017 年度的数据，该年约 39% 的重型货车非完整车辆被后续生产为用于工程物料运输的自卸车，其余大部分被后 续生产为物流货车。
运行保有量的主要影响因素为公路货运物流需求、工程类运输需求和单车运力。据 交通运输部《2019 年道路货物运输量专项调查公报》数据，公路货物运输按货类划 分，“矿建材料及水泥”占比 38.7%，“煤炭及制品”占比 12.6%；“轻工医药产品” “金属矿石”“机械设备电器”“鲜活农产品”分别占比 7.9%、7.1%、6.7% 和 5.9%。 可见公路货运需求受到宏观经济的各个方面的影响，其中基建投资、房地产投资、 工业产成品价值、社会消费水平、原煤产量等因素为主要影响因素。
物流重卡的运力占比逐渐提升，公路货物周转量需求是社会宏观经济因素创造出的 重卡货运需求的关键衡量指标，与重卡运行保有量之间存在明显正相关关系。从长 期趋势来看，货车整车销量占比由 2013 年的 28%降低至 2021 年的 18%，主要用于 物流运输的半挂牵引车销量占比由 2013 年的 34%上升至 2021 年的 49%，部分用于 工程物流运输的货车非完整车辆销量占比由 2013 年的 38%下降至 2021 年的 33%， 反映了随着社会经济的发展，物流重卡需求在重卡总需求中的占比正逐渐提高。根 据《中国公路货运大数据报告 2019》的统计数据，物流车型（栏板车，高栏车，厢 式货车）在 2019 年的运力占比达到 80%以上。公路货运物流需求逐渐成为重卡运 行保有量的最重要影响因素，同时工程施工也会产生附加的公路货运需求并反映在 公路货运物流中，国家公路货运周转量与重卡运行保有量之间将具有较强的正相关 关系。重卡保有量在中重卡保有量中占有较高比例，且占比在逐年提升，将会进一 步增强重卡运行保有量与公路货运周转量之间的正相关关系。
重卡的单车运力主要受到限超政策、限速政策、重卡内部吨位结构变化与公路通行 费用四个因素的影响：
限超与限速是全国范围内长期逐步推进的政策，在长期中持续性地降低重卡的 单车运力。
公路通行费用的计费方式变化会激励物流企业与重卡驾驶者选择最经济的公 路路线进行运输，对于路线的选择则会影响重卡的运行速度与单日运行里程。 据交通运输部公路科学研究院数据，2020 年疫情期间的高速公路免费政策促使 全国货运车辆使用高速公路的比重提升 16.58%，全国货车高速行驶平均速度提 升 4.6%，有效提升了运行中重卡的货运效率。
重卡内部吨位结构方面，在治超政策与货运费用变化的影响下，更大吨位的货 车可以为下游客户提供更好的经济效益。一方面下游客户对于中卡的需求逐渐 向重卡转移，一方面重卡内部的吨位结构中，大吨位的重卡占比逐渐提高。
重卡的单车运力的四个主要影响因素存在相互作用，各自带来的影响难以准确估计， 且都在不断动态变化，因此单车运力对于运行中重卡保有量的影响较难以量化与预 测。
2.2. 闲置保有量由供需不匹配性闲置、政策性闲置与经营常规性闲置共同构成
重卡的闲置按照产生原因可以被分为三类：供需不匹配性闲置，政策性闲置与经营 常规性闲置。
（1）供需不匹配性闲置通常发生于公路货运需求与工程运输需求快速提升后的一 段时期内，产生于货运供需信息的不透明与下游客户对于未来货运需求的过度乐观， 具有一定的周期性，是对于重卡的总保有量与年度销量影响较大的一类闲置。在公 路货运需求快速提升、公路货运运价提高、公路货运市场整体向好时，重卡下游客 户的购买意愿十分强烈。据交通运输部数据，2019 年规模以下物流企业与个体经营 户承担了全国 73%的公路货运量，公路运输行业集中度较低、准入门槛较低，所以 市场向好时易发生无序的、超出运力需求的重卡大规模购入潮。由于市场的自我调 节具有一定的滞后性，在公路运输行业快速爆发之后，市场中重卡的实际总运量往 往已大于总货运需求。重卡运力与货运需求之间的关系可以被总结为“运力需求快 速提升，运力需求大于运力供给——下游客户大规模购入重卡，运力需求与供给平衡——下游客户继续购入重卡，直至运力需求小于运力供给，市场出现运价下跌、 运单不足等反馈，供需不匹配性重卡闲置现象明显——运力需求随经济发展提升， 消耗多余运力供给，重卡销量受到闲置重卡保有量的挤压——运力需求快速提升， 运力需求大于运力供给”的周期，每个周期可以持续若干年。因此，公路货运需求 与工程运输需求的变化、市场所处周期中的位置，是重卡供需不匹配性闲置量的两 个主要影响因素。公路物流运价指数与平均单车里程数是可以用于观察重卡供需不 匹配性闲置情况的指标。
（2）政策性闲置的主要成因包括政策限制部分重卡正常上路、排放政策切换导致 的提前购买等一次性外力，由国家与地区相关政策决定，在政策力度较大时会对重 卡的总保有量与未来年度销量造成较大影响，在 2020 年疫情管控、国标切换、排放 限制等因素的叠加下，重卡政策性闲置的现象较为明显。
（3）经营常规性闲置由物流企业与个体经营户的日常经营规律产生，如重卡需要检 修、重卡司机存在缺口、重卡司机的交替工作与休整等短期原因都可能导致重卡的 闲置。经营常规性闲置保有量在各个年度都存在且占总保有量的比例较为稳定，对 于年度保有量与年度销量的波动影响较小。
2.3. 运行保有量需求是长期中重卡总保有量的主要决定因素，强大外力下闲置 保有量也将影响显著
由数据分析可以看到，虽然在 2013 年至 2018 年之间，重卡行业经历了 2013 年至 2015 年逐步推进的国三切国四、2015 年基本完成的国二重卡大批量提前淘汰、2017 年开始执行的严厉治超政策、2017 年开始推进的国四切国五、2018 年开始逐步推进 的对于国三重卡的提前淘汰等诸多无关社会总货运需求的外力影响，重卡保有量与 国家公路货物周转量之间仍存在明显且稳定的正相关关系，重卡保有量增长率与国 家公路货运周转量增长率之间仍存在明显的正相关关系。
我们认为，在没有强大突发外力（如 2020 年新冠疫情）影响的年度中，与公路货运 周转量需求具有强相关性的重卡运行保有量需求对于重卡总保有量需求具有决定 性的影响；供需不匹配性闲置也会对重卡总保有量产生一定的影响，但在 2013 至 2018 年之间未出现如 2010 年强度的运输需求快速提升，因此没有体现；而单车运 力，政策性闲置与经营常规性闲置对重卡总保有量的影响有限，在不同年度的表现 较为稳定。此结论也为后文中我们通过预测公路货运周转量来预测重卡保有量提供 了合理性支撑。
但在强大外力的叠加影响下，运行中重卡的单车运力与闲置保有量对于重卡总保有 量的影响仍然有可能显著。在 2020 年，由单车平均承担公路货物周转量来衡量的 中重卡（包括运行保有量与闲置保有量）的平均单车运力较 2019 年下降了约 4.4%， 主要即由于上文中提到的 2020 年闲置保有量占比较往年较高导致的（武汉疫情暂 停了两个月）。
