互联网货运平台普及、治超政策持续推进与新能源重卡替换等因素 将对于重卡销量产生次要影响。
在我国的货运市场中，除了成建制的物流企业车队，还有非常大的一部分参与者为 散户车主，据《2019 年道路货物运输量专项调查报告》，散户车主在 2019 年货运量 占比达到 37%，规模以下的中小运输企业货运量占比达到 36%。在互联网货运平台 出现之前，散户车主与中小运输企业与货物匹配的渠道是货运中介、货运信息部或 配货站，车主需要在集中的信息发布处自己搜集价格、货运量、距离、路线等货运 信息，筛选自己合适的运单。货运信息不透明、不完全且传递效率低，导致车货匹 配效率低，也就造成了市场上重卡运力在寻找运单过程中的常规性闲置。
互联网货运平台自 2020 年起迅速发展，货拉拉、运满满、货车帮、滴滴货运、G7 等网络货运平台逐渐成熟，整合了大量的注册司机和货运需求，据交通运输部网络 货运信息交互系统统计，截至 2021 年 9 月 30 日，全国共有 1755 家网络货运企业 （含分公司），整合社会零散运力 297 万辆，整合驾驶员 301 万人。互联网货运平台 通过智能算法将货运信息更加完整地整合和呈现给散户车主，并高效地完成车货匹 配，甚至可以帮助车主智能推算货运成本，大大提升了车货匹配的效率、缩短了车 主对于运单的挑选时间。互联网货运平台的日渐成熟使市场中更大比例的重卡运力 实际投入运输中，使更少的重卡与司机就可以实现货运的需求，缩减重卡的常规性 闲置保有量空间，压制了重卡的销量空间。
我国对于重卡超载的治理是自上而下、各省市自治且持续不断推进的。在 2021 年全 国治超大会中，中国公路学会副秘书长巨荣云指出：“治超工作已经从运动式、突击 式治超向统一部署、常态化治超转变，从单纯依靠人力，到依靠科技、信息化手段 治超。在未来治超工作仍将不断深化”。各省市交通管理部门在未来预计将持续不断 地各自推出超载治理目标与措施，继续将超载率降低，同时车联网、电子抓拍设备、 无人机、电子围栏系统等科技的运用也使治超的力度和精准度逐渐加强。治超政策 将会继续降低重卡运行中的实际单车运力，使同样的货运需求需要更多的重卡进行 承载。但与此同时，由于大吨位重卡对于下游物流企业来说拥有更强的经济性，重 卡内部的吨位结构有逐渐大吨位化的趋势。在治超和大吨位化对于单车运力的对冲 影响下，重卡单车运力在未来年度的变化方向并不明朗。
“双碳”目标下国家对重卡排放限制趋严，加速推进新能源与天然气重卡的普及。 “双碳”目标在 2020 年 9 月首次被提出，目标提出力争 2030 年前实现碳达峰，2060 年前实现碳中和。双碳目标提出后，国家各部门陆续推出了多项政策，对于货运车 辆进行更加严格的排放限制，并且加快推进新能源货运车辆的渗透，重卡作为移动 源中最重要的大气污染来源则是各项政策的重点针对对象，这些政策造成不同能源 类型的重卡的经济性的改变，从而最终影响下游的重卡客户的购买决策。
天然气重卡：鼓励与限制政策作用下推动天然气重卡发展，但受气价影响波动较大。 重卡属于下游物流与工程企业的生产工具，因此决定下游客户购买重卡的类型的根 本逻辑是不同类型的重卡的经济性。天然气重卡、新能源重卡与传统柴油重卡之间 的经济性差异主要体现在以下几点：
（1）售卖价格。天然气重卡与新能源重卡由于 采用成本更高的动力总成，在售卖价格上普遍比传统柴油重卡要高 8 万至 15 万元。
（2）燃料与能源成本。天然气重卡：一般而言，燃气成本相对于柴油价格低，柴油 价格一般 4-5 元/L，LNG 为 3.5-4 元/kg，公斤对公升比重大，因此在燃气价格较柴 油价差较大时天然气重卡能大大降低运输成本。2022 年受地缘政治和经济因素影响， 燃气价格暴涨，致使天然气重卡销量疲软。电动重卡：据协鑫智慧能源总裁徐庭阳 测算，在半径 50 公里以内、日续航里程 350 公里的短倒场景中，若每年行驶 10 万公里，换电重卡比燃油车节省 10%到 15%的成本；
（3）路权与经营权。在排放政策的限制下，诸多城市对于矿产企业与工业企业的总 碳排放量上限进行限制，超出排放量的企业必须进行一段时间的停工停产或缴纳高 额的费用“购买”排放指标，同时很多城市也对于燃油重卡进行路权管理，降低燃 油重卡的运输效率。天然气重卡与新能源重卡低排放、低污染，可以获得更有利的 路权，也可以帮助企业降低总污染排放量，减少停产限产的天数，带来更大的经济 效益。
（4）政府补贴。中央与地方政府对于新能源卡车的购置与使用都提供了相应 的补贴，以鼓励企业将更多的新能源卡车投入运营，使新能源卡车在经济性上更具 优势。
纯电动重卡在特定场景有经济性优势。驱动视界综合了重卡购买与使用中产生的购 买成本、燃料与能源成本、维修保养成本、政府补贴、路权与经营权带来的边际收 益等相关成本收益因素，对于纯电动重卡在不同应用场景下相比于柴油重卡的经济 性进行了测算，得出了纯电动重卡在矿区倒短运输、水泥厂内倒短运输、城市渣土 运输场景下经济性明显的结论。在以上场景中，重卡客户受经济利益驱使将有较强的以新能源重卡替换柴油重卡的意愿。
在政策推进与经济性逐渐提高的背景下，天然气重卡与新能源重卡渗透率有望持续 提高。虽然广大的重卡客户对于天然气重卡与新能源重卡仍然存在售价较高不易回 本、相关基础设施不足、价格稳定性、维修成本等方面的顾虑，但在政策推进与技 术逐渐成熟的背景下，天然气重卡与新能源重卡的渗透率正在持续提高，其中天然 气重卡渗透率从 2016 年的 2.2%提升至 2022 年 7.6%左右，纯电动重卡从 2021 年的 0.7%快速提升至 2022 年 3.9%左右，燃料电池重卡渗透率仍较低仅 0.4%，但长期前 景乐观。
重卡产业链参与者积极布局新能源重卡，设定未来年度高销售目标。新能源重卡趋 势已成为行业内共识，重卡产业链中的参与者都将新能源作为未来的战略重点，如 中国重汽提出：纯电动要实现整车整机典型应用场景的基础车型开发、迅速形成产 业化；已储备的新一代混合动力总成技术，在未来四阶段油耗实施中要体现出明显 的优势；电机电控要结合卡车全系列电驱动桥需求，加快开发高效、高功率密度扁 线电机产品，性能全面优于竞品。部分企业为 2022 年及未来年度的新能源重卡产销 做出了规划，侧面印证了新能源重卡销量与渗透率将要在未来年度快速增长。
我国快递运输总件数持续快速增长，快递运输件数增长率自 2020 年上升至 31%后，在 2021 年仍保持在 30%的高位，我们预计我国快递运输量在 2022 年仍将保持高速 增长。快递运输量的高速增长刺激快递企业的运输车辆购入，据顺丰控股 2022 年 1 月 28 日发布的公告，2021 年顺丰为应对件量高增长、缓解产能瓶颈，加大了对于 场地、设备、运力等资源的投入，其中包括公路运输的主要运力重卡。2022 年受各 地疫情散发影响，快递运输遭受一定冲击，待 2023 年疫情解除之后将重回快速增长 轨道。
