21 世纪以来，液货危化品水运已经经历了 3 个发展阶段：
野蛮发展期（2006 以前）：在 2006 年以前，国内沿海散装液体化学品尚未形成完善的监管体系，行业呈现出无序扩张的发展态势，船舶数量、运力规模快速增长，但企业规模与船舶吨位普遍较小。而在此阶段，我国炼化一体化发展尚处起步阶段，石油化工产业基础整体较为薄弱，散装液体化学品水上运输需求有限，行业无序竞争与产能过剩现象严重。
供需修复阶段（2006-2018）：2006 年，交通运输部发文指出在一定时间内暂停批准新增国内沿海跨省运输化学品船运力；随后，为加强市场管理，交通运输部陆续发布了一系列关于新增运力、新进入经营者核准等方面的管控政策，有力地遏制了行业无序竞争，行业规范化水平持续提升。在此阶段，受我国化学品终端需求快速提升的影响，刺激我国炼化产业蓬勃发展，以福建联合石化为代表的大型炼化一体化项目陆续投产，我国石油化工产业集约化水平不断提高。随着下游炼化装置与技术逐步升级，市场供需结构逐步改善，2016 年后国内沿海省际化学品船舶运力由供给明显过剩向供需相对均衡过渡发展。
蓬勃发展期（2019 至今）：伴随着“十三五”期间规划的众多大型炼化一体化项目陆续建成投产，行业需求持续扩容，而供给的增长受政策影响较为有限，国内市场在短期内呈现运力紧张的局面。以 2019 年为例，在浙石化炼化基地投产时，行业出现了明显的供不应求，交通运输部新增批复3 艘大型船舶运力以满足浙江石化的迫切运输需求，为多年来首次年内新增两批运力指标配额。
当前行业的壁垒体现在政策和规模两方面，行业马太效应有望日益增强。政策 1（准入政策）：内贸水运限制外资准入，经营需要资质许可，而危化品水运的壁垒则更高。对于内贸水运而言，根据《国内水路运输管理规定》，从事国内水路运输的企业应当拥有与经营区域范围相适应的船舶，船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》、《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》等证书。而危化品水运由于涉及到化工安全，要求则更为严格，申请经营沿海省际化学品、成品油运输业务的，自有沿海省际化学品船、成品油船运力均不得低于 5000 总吨。液货危险品航运企业均需按照国家有关规定要求建立安全管理体系，且应取得海事部门签发的、覆盖其经营船舶种类的液货危险品安全管理体系符合证明（DOC 证书）。另外，为满足大型客户的严格筛选标准，液货危险品承运商需要通过一系列国际安全认证。国内化工品船参与的国际安全运输评价标准主要有化学品配送协会（CDI）的 CDI 检查、石油公司国际海事论坛（OCIMF）的 SIRE 检查等，此外还有针对化工品运输企业自身管理体系进行的质量管理体系评审（MR）和 OCIMF 的液货船管理及自我评估（TMSA）等。
政策 2（供给调控）：在供给上，交通运输部按照“总量调控、择优选择”，每年新增总运力指标有限，且仅在新增运力综合评审中评分排名靠前的业内企业能够获得新增运力。在未获得新运力指标的情况下，船东仅可通过运力更新，即“退一补一”或“退多补一”的形式取得新运力，且新增运力的规模不得高于退出运力规模的 150%。另外，受益于《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）》，国内水上运输公司须由中方控股，外商不得经营或租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务及其辅助业务；在未经中国政府批准的情况下，水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营国内水路运输业务。
得益于上述政策，行业运力有序扩张，同时运力退出较为积极，船舶数量增长较慢。从船舶数量来看，过去十年内行业的船舶总数仅净增量较小，根据交通运输部的数据，2012 年末行业便有运力 261 艘，21 年末该数据仅为284 艘，净增量仅为 23 艘，且根据油化 52Hz 的数据，截至 21 年末，行业具有内贸运输资质且年内实际运营过内贸运输的沿海液体化学品船舶仅为 276 艘。其背后的原因一方面在于新增运力需得到审批方可下水，数量较为有限，而船东对老旧船舶的退出亦较为积极，以 2021 年为例，21 年行业共新增运力 17 艘，但是同时退出的运力高达16 艘，带来了行业运力数量的低增长。
规模上，2017 年以来行业船舶运力结构向大船化发展的现象较为明显，有望带来单位运营成本下降。虽然行业运力数量的增长不明显，但是自2017 年以来，新增运力指标中 5000 载重吨以上大船的比例明显提升，带来了总吨位大幅增长，截至21 年末，行业运力已达到 128.9 万吨，较船舶数量增长明显更快。平均单船运力自 2012 年的 0.38 万载重吨提升至 21 年的 0.45 万载重吨。更大的船型意味着更强的规模效应，满足客户单次更大批量货物的运输需求的同时，单位成本有望出现较为明显的下降。 下游石化客户均规模较大，运输需求较为多元，对运输企业的规模要求较高。下游大型石化企业产品类型多、产量与运输需求均较大，且炼化基地分布在多个区域，运输航线多，因而对运输企业的运力规模、船舶数量、运输效率、航线覆盖网络等均提出较高要求，只有具备一定的运力规模、合理的运力结构，以及完善的运输网络综合形成规模经济的业内企业方能满足其安全、多元、及时的运输要求与需求。
此外，具备规模效应的企业具有更强的运力调度能力，能够提升市场覆盖率，获得更多的客户资源，对接更大规模的货运需求。船舶调度是航运企业经营管理的主要工作，主要内容是安排和监督航次的执行。航运企业一般有多个业务板块，各部门协同，共同保障船舶运输任务的完成，保证企业的正常运转。船舶调度是关系到船队运输经济效益，整体结构优化，进而影响企业竞争力和生存发展能力的重要生产经营环节。合理的船舶调度方案能够降低运营成本，最大化利用客户资源，提高重载率，助力企业实现降本增效。每个航次的顺利执行，将货物保质、保量、准时地运到目的地，是增强航运企业竞争力的关键、就当前的行业格局而言，由于指标控制严格，新进入者在缺乏自有船队的情况下，无法参与运力审批，因而无法新建沿海化学品、成品油船队，行业出现新竞争者的概率已经较小。而行业内已有一定规模的船东亦将出现分化，头部企业通过每年新增运力审批，可以持续扩充船队规模以提高市占率，且单船的运力规模有望逐步提升，带来成本端的优化，较二线船东的优势将会不断扩大。
虽然目前行业的竞争格局仍较为分散，但是向头部集中的趋势已经开始。截至2021 年，前六大船东仅控制了行业不到 3 成的运力，其中兴通和盛航作为行业龙头，控制了行业约 18.34%的运力，小型化学品航运企业仍占据了行业中的主导地位。但是受益于运力的择优分配及规模效应的体现，头部船东的竞争力及行业的集中度正在不断提升，2019-2021 年期间，CR2 的运输量占比从14.9%提升到了22.6%。
