需求潜力将带来内贸集运投资的弹性。
内贸集运市场需求稳定增长。根据交通运输部数据，2018 年推动“散改集”后，19~21 年连续三年增速达到两位数，22年疫情影响下，国内贸集装箱吞吐量实现8767.0万TEU， 同比下降4.1%。我们预计未来伴随国内宏观经济环境逐步改善，内贸集运行业增速仍将 维持高于 GDP 增速。
我们认为集装箱化率（推动散改集进程）的提升以及多式联运模式会在需求稳健增长的 基础上带来向上弹性。
1、驱动因素一：集装箱化率持续提升，运输结构转变。国内集装箱化程度较低，渗透率仍有较大提升空间。根据中国港口年鉴数据显示，2018 年我国港口集装箱化程度为 20.7%，相比发达国家 50%~80%的平均水平，尚有较大提升 空间。在内需拉动之下，内贸集装箱化率有望逐步与国际接轨，集装箱物流渗透率或将 持续提升。
铁水联运助推散改集，政策引导下集装箱化进程加快。针对公路运输的环保及超载问题， 我国大力推动水铁多式联运的发展，使得我国内贸运输结构由公路逐步转向水路及铁路， 同时也一定程度上提升了货物的集装箱化率。
“散改集”趋势下，大宗散货成为内贸集运的重要货源。中国内贸集运的货源种类繁多， 其中基础货源主要包括粮食、钢铁、化工品等大宗商品，优质货源包括汽车、家电 3C 等消费品，辅助货源包括水果蔬菜、饮料、白糖、日用品等消费品。 在“散改集”趋势之下，原先没有装入集装箱的大宗散货，如焦炭、煤炭等逐渐成为了 内贸集运的重要货源。
碳中和大背景下，水运具备降本和减碳优势，驱动运输结构改变。 水路运输是最为经济的方式，运费率相对低廉，具备显著的成本优势。2021 年在国内总 货运量中，公路运输占比 74%，水路运输占比 16%，铁路运输占比 9%。2016 年公路治 超后，运输占比开始回落，由 2017 年的 77%下滑至 2020 年的 72%，这部分运输需求逐 步转向了铁路和水运，进而带动内贸集装箱数量和占比不断提升。
在碳中和背景之下，交通运输行业减少碳排放成为大势所趋，其中调整运输结构是重要 的减排途径。根据 Clarksons 数据显示，水路运输单位收入的碳排放强度仅为公路的 3.1%，为铁路运输的 2.9%，同时其他硫氧化物、氮氧化物等污染物的排放量也显著低 于公路。伴随我国碳中和碳达峰目标的确立，以水运为核心的内贸集运具备较大发展空 间。根据国家统计局数据显示，近年来我国水运货运量稳步提升，2022 年实现 85.5 亿吨，同比增长 3.8%，水路运输得到稳定发展。
2、驱动因素二：多式联运拓宽集装箱运输应用场景。多式联运实现一票到底的运输服务，水路集运逐步向内陆延伸。多式联运是将两种及以 上运输方式有效衔接，提供全程一体化物流方案的运输服务。我国的地理情况决定了内 贸集运主要集中在东部沿海地区，而引入多式联运可以借助公路和铁路的灵活性，为客 户提供“门到门”的运输服务，解决远距离货物运输的痛点，同时有效拓宽内贸集运的 服务范围，打开内贸集运的发展空间。
多式联运可以有效实现降本，是未来物流行业发展的重要方向。根据安通控股招股书， 多式联运比重每提高 1 个百分点就可以降低物流总费用约 0.9 个百分点，对推动物流业 降本增效具有显著效果。积极引入多式联运是提高交通运输服务效益、降低整体物流成 本的重要着力点，也是我国物流企业共同的努力方向。 政策助推之下，预计多式联运将得到持续快速发展。近年来，我国出台多项政策积极引进多式联运，大力发展一体化物流运营模式。2022 年 1 月，国务院颁布《推进多式联运 发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025 年）》，预计未来国内集装箱水铁联运货量 增速将达 15%以上，在良好的政策环境下，多式联运渗透率有望快速提高。
海铁联运实现高速增长，未来发展空间广阔。近年来，我国物流行业在多式联运方面不 断发力，伴随多项政策逐步落地，全程物流运营运输模式实现高速发展。以铁水联运为 例，2013~2022 年，我国海铁联运集装箱吞吐量年的复合增速为 25.3%，行业维持较高 增速。此外，根据安通控股年报，目前中国集装箱铁水联运比例仍不足 5%，发达国家 则一般超过 30%，整体发展水平较低，未来仍有较大提升空间。
