随着用工平台的兴起，多元化用工模式是越来越多的企业选择降低人力成本的重要手段。
流动大，招聘难
尽管配送人员的薪酬较前几年相对提升，但物流行业整体的劳动力薪酬水平仍相对较低。从我们调研了多家物流企 业的情况来看（以下称《本报告调研》），物流行业岗位薪酬差异较大， 存在一定技术门槛的仓储管理岗位薪资会偏高 一些，集中在5000~8000这个区间；客服和配送员的薪资跟工作量成正比，多劳多得，薪资区间也基本在5000~7000 之间浮动；但仓储操作工的薪资相对较低，集中在3000~5000中。考虑到不同城市之间的城市规模和区域辐射力存在 差距，因此各城市地区间的薪资水平变动幅度较大，由于调查数据集中一、二线重点城市，数据可能会存在一定程度的 偏高。
调查显示，以上岗位的工作量普遍不低，工作时间较长、工作强度大，如物流运输存在常规和非常规的各种波动， 随着业务量的变动，劳动者的休息休假时间往往无法保障；与时间长、强度高不匹配的低回报，导致人员稳定性差、流 动性大等问题，物流岗位对青年农民工的吸引力降低，越来越多的青年农民工从制造业和物流运输业流向了餐饮配送平 台等工作环境相对轻松的行业，物流企业人员招聘难度增加，用工需求缺口持续扩大。
合规低，保障难
物流行业是国家公布的13种在劳动、生产和经营过程中，存在安全风险和重大职业病危险的行业之一，尤其是大货 车长途运输司机属于S类人员，生产经营单位对人员安全的保障需要加以重视。当前少数资金相对充沛的物流公司会给 员工购买社保，并购买雇主责任险或团体商业保险作为补充，但大部分的物流公司都会因自身运营成本问题，缺少有效 的风险防范措施，导致很多员工都在“裸奔”。尽管一些企业通过与人力资源服务机构签订协议，或者将司机注册为个 体工商户、以承揽关系来降低因劳动关系产生的用工风险，但在判决存在工伤倾向的诉讼中，一般被认定为事实劳动关 系可能性较大，从而承担对应的工伤或连带责任。然而一些物流企业或个体经营者自身对于保险的认知也并不充分，抗 风险能力较弱，在没有有效保险保障的情况下，一次意外的事故可以让其濒临“破产”。
基层多，管理难
物流行业涵盖了当前各种用工模式，比如传统物流行业的从业人员，包括仓管员、物流专员、分拣员、采购员等岗 位，大部分岗位仍采用的是传统的劳动雇佣的方式，由站点或者物流企业安排工作时间和工作流程。在运输物流领域， 还会采用由运输司机内部承包营运或者挂靠的方式来完成相应的运输工作。除此之外，随着互联网和电商经济的发展， 外卖、快递等成为新就业形态的主要代表者，平台用工等用工方式进入了大众的视野并成为比较重要的用工模式，网络 平台的发展让用工形式更加复杂灵活。鉴于物流行业存在多种用工模式，且流通组合庞杂，解决的就业岗位较多，因此 产生的劳资争议数量和类型并不少见，也因此增加了企业人员管理的难度。
用工结构固化
随着用工平台的兴起，多元化用工模式是越来越多的企业选择降低人力成本的重要手段。但是许多物流企业自身的 用工组合仍比较固化，企业当前用工在人员冗杂和人手不够两个极端徘徊，很难和日渐灵活的用工市场接轨。因此设计 合理的用工组合是帮助企业在波动变化的业务量中寻求用工平衡的必要手段，而如何通过用工模式整合使得用工数量和 业务量的变动同频也是君润人力一直在思考的方向。
运输场景
当前国内物流常见的运输方式是公路运输，承接公路运输主要人员载体是货车司机群体，据了解，全国有2000多 万货车司机，是物流行业最大的从业群体之一。为了确保货物可以按照规定时间到达指定地点，货车司机需要具备车辆 维修、清洗、驾驶技能、办理车辆有关手续、路程规划以及时间管理等能力，需要能够承受较长时间的驾驶、高强度的 劳动及枯燥的工作环境。司机岗位需求会更偏向于有一定经验和技能的从业人员，具有一定的从业门槛。
该工作内容和岗位职责决定了岗位工作人员的人物画像。根据《2021年中国货车司机从业状况调查报告》调查分 析，在6782份调查问卷中总结出货车司机的群体特征主要包含以下几点：男性（99.2%）、农村户籍（84.6%）、文化 水平在初中及以下（67.7%）、从业时间基本在6年及以上（80%）等。除此之外，货车司机年龄同2016年相比明显向 中老年龄段上移，36-45岁之间占被调查货车司机的48.7%，46岁以上货车司机占比为25.8%，年轻货车司机占比明显 下滑。其中86.5%的司机存在如胃病、高血压等基础病，53.3%的人员表示并没有参加入职体检，健康保障水平较差。 每天驾驶8小时及以上的货车司机占总数的三分之二以上，存在疲劳驾驶的风险。40.7%的货车司机参加了新农合，这 和司机群体农村劳动力较多的原因相关。22.5%的货车司机投保了交通意外险，仅有7.7%的投保了医疗保险、7.6%的 投保了养老保险，投保工伤保险、失业保险的占比更小，还有20%的货车司机没有投保或缴纳保险费用。
总体来看，货车司机群体工作时间过长，休息休假权利无法得到保障。无论是单车单人还是单车多人，劳动强度较 大导致疲劳驾驶现象普遍存在，用工安全问题严重。从业年龄整体上升且职业疾病患病人数较多，健康保障水平较差。 群体中对于无雇工的个体司机、灵活就业的货车司机群体社会保障力度不够，工伤保险投保比例不足7%，群体抗风险 能力弱。随着国家对于企业用工合规、社保合规的监管趋严，核查趋重，用工相关的协议签订、工伤事故责任划分等问 题需要得到重视。
除了用工安全，薪资报酬以及工作成本也是导致货车司机就业稳定性、岗位吸引力下降的重要原因。社科文献出版 社发布的《中国卡车司机调查报告No.1—卡车司机的群体特征与劳动过程》指出，货车司机全年的平均收入为10.7万 元。从平均收入来看似乎货车司机收入较为可观，但折算成单位时间收入却并不高。一些企业存在使用“油卡”代替工 资支付，低价或打折出售油卡变现导致司机实际到手收入大打折扣。大量货运平台会出现繁杂收费项目，如运输押金、 保障金、技术服务费、会费等，这也意味着在同样收入的背后，货车司机的工作成本会更重，从业门槛升高，年轻从业 人员数量下降。实得收入降低加速了货车司机岗位年轻群体流动性变大的过程，如何在有限的劳动力市场中增强岗位吸 引力以及稳定性，是物流企业、平台都需要解决的问题。
仓储/中转场景
该场景中涉及的岗位比较繁杂，具体的岗位设计会根据不同企业存在差异，仓储/中转的大小、货量、位置、辐射区 域等都会影响其中的具体岗位的数量和工作内容。比如一些仓库会在入库流程中设定送货接待员岗位、叉车司机岗位、 搬运工岗位、收货员岗位、验收员岗位等，一些仓库会将其归入仓库管理员和叉车工的工作职责，还有一些会设立文员 角色来处理货物的核对、验收、数据审核等。
配送场景
在配送场景中出现的主要角色为配送员（含快递员），末端最后一公里的工作场景较为多样，该岗位的用工模式 也表现为多元化，包括自有员工、外包用工、区域外包（代理）、平台灵活用工，以及劳务派遣和小时工等等，各种用 工模式使用及占比情况根据企业自身规划存在差异。一些企业会将角色进行细分，如派送中分为收货员、快递员、异常 件处理员、接驳员、收派员等岗位。配送员在整个物流环节中的人员占比最多，是整个物流链条中最重要的一个环节， 其工作内容主要为物流货物的收取（从发货人到仓库）、派送（从仓库到用户）、问题件的回收等，工作内容单一、重 复，但工作量较大。《2019年全国快递从业人员职业调查报告》调查了65514位快递从业人员，其中超七成为男性， 40岁以下人员构成快递从业人员的主体。我国快递从业人员每天工作8—10小时的占46.85%，每天工作10—12小时 的占33.69%，近二成从业人员工作12小时以上。在节假日或电商活动（如双十一、春节）等订单激增时刻，快递员接 单量上升，平均工作时间最长会增加至14—16小时。工作量大、时间长且休息少是不少快递员的常态。
一般情况下，快递员薪酬采取多劳多得的计件薪资制度（部分企业有底薪），这也就意味着，其收入与收派件量 息息相关。派送员为了更高的薪资报酬有时会选择“牺牲”掉节假日和休息日，六成人表示每月休息2天或更少。收入 方面，75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下。3000~4000元区间最多，占27.05%；4000~5000元占 21.28%；2000~3000元占20.72%；2000元以下占6.02%。约1.49%的快递从业人员月收入超过1万元，一线快递从 业人员月收入超1万元的占比为0.73%。
其他
物流企业中的客服岗位，主要负责下单，跟单，售后，特殊订单或投诉处理等，也是物流企业中比较常见的岗位。 客服中分为订单专员、大/小件订单理赔、客诉处理等，考虑到岗位的工作内容并不复杂，大部分企业会将岗位合并处 理，以减少用人成本。 客服岗位的工作内容主要涉及：客户下单－提货－信息跟踪－异常处理－签收信息－签单返回－整理签单－返给客 户，有异常的要跟踪客户提供资料，其中具体的职责划分取决于企业内部的岗位设计。我们这里讨论的是2C工作的客服， 其面对处理订单异常，订单退货相关的工作。数据显示从业人员主要为女性，学历集中在大、中专或高中毕业，年龄集 中在20-35岁之间。
客服的工作需要和众多用户打交道，所以对其抗压能力和服务能力有一定要求。以某大型快递公司为例，客服日均 处理单数在30-100之间，几乎每个电话都要二次回复，主要处理订单退回、改换地址等问题，内容比较单一。基本月休 在6—8天之间，日常加班在1—3小时之间，薪资水平受到城市、合同类型以及电商活动等因素影响浮动较大，基本按照 底薪+处理工单量计算。 从业人员工作强度高、压力大，年轻群体的稳定性会相对弱一些，因此存在一定的人员流失情况。如何在人员离职 后快速补上空缺需要，这个问题对企业的人员储备资源、数量和配套的管理都有一定要求。
