以下内容都是根据相关报告总结的，如果有兴趣了解更多相关的内容，请下载原报告阅读。
中国：充电桩市场玩家可分为第三方服务商和资产性运营商
民营企业、央国企和车企瓜分充电桩市场。2014年鼓励社会资本参与充换电设施建设后，大量民营企业入场。目前我国充电桩运营市 场参与者主要分为三类，分别是民营企业，以能源、电网基础设施建设为主业的国有企业，和销售新能源汽车的整车企业。资产性充电桩运营具有重资产、高投入、回报周期长等特点。特锐德、星星充电等民营企业入局较早，具有先发优势，规模效应凸显， 占据主要市场。国家电网资金雄厚，以高速公路公共充电网络建设为主。为运营商、车企等提供解决方案的第三方服务商则凭借轻资产 运营快速提高市场份额。
多玩家进入市场竞争加剧，增量市场行业集中度有所下滑
第一阶段（2014-2020）：规模优势凸显，行业集中度较高，民营企业占据主要市场。2014年，国家支持政策和补贴吸引大量资本 进入充电桩市场，经过3年的激烈竞争和优胜劣汰，2017年市场格局逐渐明晰，由特锐德、星星充电、云快充、国家电网组成的第一 梯队稳居头部。公共充电桩市场规模效应凸显，行业集中度较高。
第二阶段（2021-至今）：多玩家进入市场竞争加剧，增量市场行业集中度下滑。2020年以来，随着小桔充电、蔚景云等玩家发力， 二线厂商对于公共桩的增量贡献度显著提高，公共充电桩增量市场CR4从20年91%下滑至48%，加剧市场竞争，行业格局趋于分散， 国内公共充电桩保有量市场CR4从2020年的80.7%下滑至64.6%。 轻资产运营企业和地方性企业优势凸显，市场份额迅速提升。头部企业的自建桩模式对资金和土地资源要求高，小桔充电和蔚景云凭 借轻资产模式迅速提高市场份额，深圳车电网、南方电网等地方性企业则充分发挥地方性资源整合优势。
欧洲：充电桩商业模式多由生产商、运营商、平台商合作完成
区别于国内一站式服务，欧洲充电桩商业模式多由生产商、运营商、平台商合作完成。政府、商业地产或企业等投资者买入充电桩后 ，交由运营商（Charge Point Operator）负责充电桩兼容、维护、运行诊断等日常运营工作，同时运营商将选择合适的平台商（ Mobility Service Provider）将充电桩对接给终端消费者，平台商将通过营销推广扩大客群，管理消费者充电和计费。部分企业在充 电桩制造商、投资者、CPO、MSP四者中存在交叉重合，如特斯拉作为车企整合承担了所有角色。
车企在欧洲充电桩网络建设中起非常重要的推动作用。车企一方面参与充电设施建设，2017年，宝马、福特、现代起亚、戴姆勒和大众合资成立了电动汽车充电运营商IONITY专注于推动大功率充电网络建设；另一方面车企以补贴让利形式扶持充电桩的运营发展， 主要方式为欧洲汽车企业按照每销售一台新能源汽车向合作的设施平台运营公司交纳一定的入网费用。
美国：充电桩龙头ChargePoint市占率接近50%，车企前瞻布局Level 3快充
市场格局呈现龙头垄断局面，ChargePoint与Tesla市占率50%。根据美国能源署统计，美国共有28个充电桩供应商，其中 ChargePoint为美国最大充电桩供应、运营商，提供硬件+软件服务，市占率接近50%，此外还有Tesla充电桩、大众汽车集团子公司 Electrify America等车企，EV connect（施耐德收购）、 EV go、 Volta、blink等充电桩公司， 以及Shell等能源供应商。 Level 3快充部署以车企旗下充电桩品牌主导。快充方面，Tesla超充和大众子公司Electrify America端口市占率位于前两位，比例超过 70%。
小结：中国车桩比优势领先，欧美市场盈利能力更强
欧洲市场由ABB、西门子、施耐德等传统电气设备厂商主导，但①二线企业市场分散；②标准认证通过较为容易； ③未对外国企业设限，整体来看进入壁垒较低。 美国市场由一体化集成厂商Chargepoint一家独大，具备较强的本土渠道优势，但美国市场需求增速更高，目前国内已进入竞争市场，头部企业市占率处于下降趋势，各环节盈利能力与出海相比较低。
集成厂商和第三方服务商盈利能力具备上升空间
充电桩零部件和整桩制造属于纯制造业，目前在产业链中的盈利相对稳定。国内竞争更加激烈，毛利率在20%-30%，出海后售价大幅 提升之下毛利率可提升10pct。 当前一体化集成厂商受制于重资产、投资回报周期长、运营成本高，盈利能力较差。产业链核心技术壁垒在于快充模块，掌握模块自研 自产的一体化集成厂商，未来具备整合产业链、规模化降本增效的空间。
直流大功率快充为新能源汽车行业重点发展方向
充电难、充电慢为目前新能源汽车的主要痛点，在补充能源效率方面与燃油车存在的差距对新能源汽车渗透率造成一定影响。2022年 电动车销量超预期爆发增长，虽然随着充电基础设施建设的加快，车桩比有所下降，但充电难、充电慢依然是目前新能源汽车的主要 痛点。充电桩数量不足以及单车带电量的提升延长了补能和等待时间，但目前市场上不同价位的热销车型平均快充时间大都多于半小 时，远高于燃油车的平均加油时间。换电方案推广成本和难度较高，因此大功率快充成为新能源车未来的重要发展方向。
高电压是实现大功率快充的主流方式
特斯拉Model 3是大电流的代表，保时捷Taycan 800V充电平台是高电压的代表，800V电压平台可使快充功率突破至350kW，实现6C到8C 充电。除充电功率大幅提高外，由于电流小散热少，能支持快充的时间也更长，可在SOC10%-50%内均以250kw以上功率充电。 小鹏G9则采取了高电压+大电流的方式，其4C版本在搭载800V平台的同时极限电流可以达到600A以上，实现了430kW的极限功率。
海内外车企积极推进800V平台和车型上市
2019年保时捷推出Taycan，首次在纯电车上搭载800V充电平台，随后包括现代IONIQ5/6、广汽埃安V Plus、奥迪e-tron GT、奥迪RS etron GT、Lucid Air、比亚迪元Plus、起亚EV6、北汽极狐αS HI、凯迪拉克LYRIQ、小鹏G9、长城沙龙机甲龙在内的14款800V车型已量产 上市。其它车企的800V车型计划也在积极推进中，预计至23年吉利、理岚图、华为等品牌均有800V车型上市并交付。
充电桩400V升级800V带动产业链价值量提升
若800V替代400V，高压系统对应有两种升级方案：1）充电800V+用电400V：涉及充电的部件为800V，涉及用电的部件维持400V，该方 法不需要压缩机、PTC等重新适配，成本较低；2）充电800V+用电800V：全系高压架构，即充电、用电均采用800V部件，该方法效率更 高，随着供应链整体升级，高压部件成本下降，预计23年后，全系高压结构将成为未来主流。 目前市面上充电桩多为400V，升级至800V有两种方式：1）将充电桩升级为800V：若升级充电桩，则充电枪、接触器、线束、熔丝 等都需提升耐压等级。如果工作电流也增加，那么还需要增加底部电扇，桩内用循环液冷。2）在车身加配DC/DC升压模块。受益于 高电压快充大趋势，充电桩产业链有望通过技术升级增加价值量、提升市场空间。
快充需求带动大功率液冷充电桩需求提升
随着新能源汽车充电速度加快，充电桩线缆与连接器随电流提升更加笨重，充电电流增加产生的热量为大功率快充又一制约因素。 目前充电桩普遍采用强制风冷，难以满足大功率充电桩的散热需求，与风冷散热相比，液冷散热效率更高、噪音更低且更加安全稳定， 是当前主流发展方向。大功率液冷充电枪在充电线缆中放置液冷管道，通过冷却液带走线缆发热量。直接影响为减小线缆线芯截面积、 提高充电电流、降低充电过程温度，增加充电设备使用寿命。
充电线缆、充电桩供应商及车企共同打造液冷充电桩从线缆到应用全产业链
充电枪及线缆制造商在原有业务的基础上拓展新业务入局。液冷线缆/枪厂商一般是在自身原有业务的基础上布局，布局企业主要有日 丰股份、奥美格、韩国LS、远东股份。日丰股份原有主业主要是生产应用于家电、工程机械等领域的橡胶电缆与PVC电缆，现通过收 购掌握柔性液冷电缆专利的上海艾姆倍新能源科技有限公司65%的股权方式入局液冷线缆制造自制液冷枪销售。奥美格于2009年就已 进入电动汽车充电市场，韩国LS本身是以电线电缆、部件、机械设备为主要业务，远东股份从2014年起就已经开始着手开发充电桩电 缆产品，三者均是以自研液冷电缆方式入局。
液冷充电桩供应商采取改进液冷充电模块或更换液冷终端的方式布局。布局企业多为自身资金技术雄厚、运营网络完善的“制造+运营 一体化企业” ，包括动力源、特来电、追日电气、润诚达等，均采取自研方式布局液冷充电桩制造，主要革新技术是改进液冷充电模 块或更换液冷终端的方式布局液冷产业链。 车企通过自研方式适配自家高性能动力电池布局液冷技术。布局企业主要有广汽埃安、小鹏、特斯拉、极氪等。车企企业推出目的主 要是为了适配企业自身车型。小鹏原有充电站兼容适配所有品牌新能源车，新型液冷充电桩暂未公布是否同样开放，但相比小鹏是否 主动开放高性能液冷充电桩，更重要的是其他车企电池技术能否支撑小鹏的液冷速充充电桩的高电流和高电压。
