需求等待修复，运价艰难磨底。
当前美线运费已低于 2019 年均值，前期超涨部分完全回吐。一季度，SCFI（上海出口集装箱运价指数）中上海-欧洲和上海-美西航线的季度均值为 1874 美元/FEU 和 1288.3 美元/FEU，较 2019 年均值高出 32%和下跌 16%。当前 SCFI 和 FBX 的远东-北欧线运价分别收于 1878 和 1374 美元/FEU，而远东-美西线分 别收于 1161 和 1017 美元/FEU，除 SCFI 当前运费高于 2019 年均值外，其余航 线较 2019 年均值低 10%-20%。截至 3 月 20 日，未来上期所上市的集装箱运价期 货标的指数——上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）中欧洲航线和美西航线 结算指数分别收于 917.51 和 697 点，较峰值回落 91.2%和 87.7%，美线运费已 创 2020 年 11 月以来最低。
1、欧美进口量整体承压 欧美仍处在去库阶段。欧美 PMI 指数仍处于荣枯分界线以下，美国零售 商销售数据 2 月再度环比转负，3 月消费者信心指数环比下降。欧元区 2 月份 通胀略有下降，零售销售指数自去年下半年以来整体跌入负数区间，欧美零售 商库销比依然处于高位，短期内会对进口带来压制。从实物量来看，前2月洛 杉矶港进口重箱量同比下降明显。
2、亚洲地区出口依然承压。前 2 月亚洲国家出口同比均下降。前 2 月中国、韩国和越南出口美元计价 同比分别下跌 6.8%、12.1%和 10.4%，我国出口降幅环比 12 月收窄 3.1 个百分 点。2 月当月，越南对外出口同比增速恢复至 12.8%，但韩国整体表现依然承压， 3 月前 20 日韩国出口同比继续下滑 17.4%。 我国对主要国家出口同比降幅较大。前 2 月，我国对美国、欧盟、东盟出口 金额同比分别下降 21.8%、5.5%和增长 7.0%，其中对美国和对欧盟的出口金额下 降幅度环比扩大 2.3 和收窄 12.0 个百分点。
3、我国出口商品同比下滑 。人民币贬值的计价压力犹存。美联储加息及国内经济复苏这两个因素相互 交织影响，人民币汇率承压震荡，在 6.70-7 之间宽幅震荡。相比去年一季度， 人民币汇率整体贬值幅度较大。 机电产品和劳动密集型产品出口增速均放缓。我国机电产品出口同比下跌 7.0%，与整体出口变动幅度基本相当。汽车出口依然维持高韧性，前 2 月出口 金额和数量分别同比增长 65.2%和 43.2%。家电出口数量同比下滑 15.2%，手机 出口数量同比下滑 14.4%。鞋靴出口同比下降 11.6%。
1、运力增长将提速，新签订单再度反弹。运力增速环比反弹。据克拉克森统计，2023 年 3 月，全球集装箱船队规 模达 2586.3 万 TEU，同比上涨 4.5%，增速环比持平。当前集装箱船队规模占 现有船队规模比例为 29.5%，2023-2024 年仍将面临较大交付压力。2023 年 2 月，新签订单反弹。达飞再度签订 12 艘超大型集装箱船舶订单。
2、闲置比例提升，航速整体放缓。集装箱船舶闲置比例明显高于 2020 年和 2021 年同期。当前集装箱船舶闲 置比例接近 5%，航运联盟通过调整运力布局，闲置船舶比例增加。大型集装箱 船舶航速环比继续下降 0.1 节。一季度，8000TEU 以上集装箱船平均航速为 14.57 节，环比基本持平，同比下降 1.5 节，下降幅度达到 8.9%。3、港口拥堵整体缓解，空集装箱在我国港口堆积 。港口外船舶拥堵规模回到疫情前水平。当前全球主要地区集装箱船舶拥堵 情况已经降至 2020 年初，西北欧、美东和美西港外船舶规模较高峰时分别回落 48.1%、64.6%和 60.7%。亚洲地区港口拥堵情况整体较欧美好很多，当前港外运 力规模较峰值时回落 22%左右。
空集装箱在港外堆积。2021 和 2022 年，我国集装箱出口数量分别达到 485 和 321 万个，较 2011-2020 年的 10 年均值分别上涨 80.0%和 19.2%。伴随海外 供应链拥堵整体缓解，前期超量建造的空集装箱整体返回，一季度我国沿海港 口集装箱堆积量整体反弹。未来，随着旺季需求上行，集装箱整体周转有望加 快。
1、需求:贸易量仍在寻底。预计二季度出口需求依然承压。长期来看，由于我国制造成本上升，供应链 迁移出中国的情况仍在延续，但整体为长期变量，短期影响有限。2 月我国制造 业 PMI 指数回升至扩张区间，新出口订单指数也出现改善。但商务部也表示当前 外贸面临订单下滑的挑战。中国、韩国及越南的出口均受到了一定影响。欧美央 行持续加息，硅谷银行和瑞信事件或使得全球加息节奏放缓，政策迎来一定转向。 美国零售商销售数据震荡运行，当前库销比依然处于高位，预计今年下半年压力 有望下行。劳动力市场依然呈现一定韧性。欧洲航线过剩程度低于美国航线，较 美国航线韧性更强。
2、供给:新增运力提速。航运联盟有望继续增加闲置运力。2023 年开始，前期新造集装箱船将逐步 交付，航运公司有望提升自有运力，将部分到期的高租金船舶退租。3 月亚洲美国线运价洽谈大会（TPM）目前承运人和货主存在一定分歧，美国线新一年长 约运价据称也已砍至去年的 1/3 左右，集运公司希望将年约改为季约或半年约， 降低运价冲击。整体来看，航线长协运量整体份额下滑，同时运费将底部支撑减 弱。市场交易量偏低、利润率过低等理由使得许多托运人推迟了合同谈判。 各航线运力配置止跌反弹。2 月以来，亚洲-欧洲和亚洲-北美航线的运力配 置量整体反弹。同时，航运公司闲置运力上升。运力过剩将成为困扰市场的一大 难题。欧洲航线运力利用率整体处于高位。
3、2M 联盟解体，市场格局重构。2M 联盟解体对市场短期影响有限，但价格战风险上行。2025 年起，由当前全球最大的两家集装箱航运公司地中海航运和马士基航 运组建的“2M”联盟将 终止，这将打破当前全球由 2M 联盟、THE 联盟和 OCEAN 联盟形成的“三足鼎立” 局面。我们认为未来市场走势将受到行业周期走势、企业战略选择和全球监管压 力等多方面因素的考量。我们认为短期内 THE 联盟和 OCEAN 联盟合作较为稳固， 而地中海航运当前手持订单规模已经达到全球第五名赫伯罗特的总规模，因此 也能够进行单独运营。马士基航运未来船队运营规模维持在 400-430 万 TEU 之 间，与第三名达飞海运的规模差距进一步缩小。受到各国主管机构监管、运力增 长提速和行业周期下行等因素影响，我们认为市场价格战风险上行，市场运费走 势可能承压。
4、二季度运价低位震荡承压，企业盈利整体回落。综合以上需求和供给两方面的因素，我们认为在三季度 7、8 月旺季来临前， 市场运价依然承压。其中远东-欧洲和远东-美西航线运费均值有望达到 1500 美 元/FEU和1100美元/FEU，行业长协运量比例下行，同时长协价格谈判较为艰难， 货主端不急于签约。2022 年，马士基、达飞、以星、长荣和中远海控等上市公 司净利润仍处于历史高位，但 2023 年伴随市场运价回落，企业利润将整体回到 正常水平，前期签订的多年长约运价对利润的贡献整体下行。同时，建议关注美 国是否将通过调整《海运改革法案》（Ocean Carrier Reform Act）加强对于中 国出口商品审查的政策风险，并持续关注全球供应链重构的进展情况。
