航运碳排超10亿吨，政策频出加速航运减碳。
国际海事 组织(IMO )在推动国际航运碳减排进程中处于核心位置。IMO 构建了 一 套 较 为 全 面的 政策 体系， 涵盖 规划 引导类 、强 制约束 类、 支持保 障类 三类政 策。
2018 年 IMO 通过国际航运温室气体排放初始战略，首次明确航运业减排目标和路径。 2018 年 4 月，IMO 召开了海上环境保护委员会（MEPC）第 72 届会议，会议通过了《IMO 船舶温室气体减排初步战略》（IMO Initial Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），标志着国际航运业首次为应对气候变化制定了温室气体减排目标。该初步 战略从背景、愿景、减排力度和指导原则、短期/中期/长期候选减排措施及其影响、存在的 障碍及支持性措施、后续行动、定期审议等角度做了安排。《IMO 初步战略》明确提出到 2030 年，全球航运业平均单位碳排放强度同 2008 年相比至少降低 40%，到 2050 年力 争降低 70%，航运业的年度温室气体排放总量到 2050 年至少在 2008 年的基础之上降低 50%。
为实现上述目标，IMO 提出如下措施： 短期减排措施是要求 IMO 在 2018-2023 年之间最终确定的措施。短期措施主 要包括完善现有能效框架、研发提高能效技术、制订能效指标、制订海运减排 国家计划、船舶速度优化和降速、减少港口排放、研发替代低碳或零碳燃油等。 中期减排措施是要求 IMO 在 2023 年至 2030 年之间最终确定并达成一致的 措施，主要包括：有效实施低碳/零碳燃料应用计划，各船运公司短期内可采 用 LNG 和甲醇等低碳燃料作为过渡，中远期以碳中性燃料（生物燃料）和零 碳排放燃料（氨和氢燃料）为主；开发包括市场化措施在内的创新型减排机制 （MBM）；建立有效的反馈机制以总结经验和分享最佳实践。 长期减排措施是要求 IMO 在 2030 年以后最终确定和达成的措施，主要包括： 继续开发零碳或非碳基燃料；鼓励建立创新型减排机制。
短期措施的新规定：IMO 要求通过技术和运营两方面降低碳排放强度，自 2023 年起 执行。IMO 主要通过修订 MARPOL 公约相关内容来落实航运碳减相关约束政策（MARPOL 公约，即《国际防止船舶造成污染公约》，是 IMO 主导制定的国际公约，对缔约国船舶有 着强制约束力）。2021 年 6 月，IMO 第 76 届 MEPC 会议审议并通过了 MARPOL 公约附 则 VI 关于降低国际航运碳强度的修正案，2023年1月1日正式实施。该修正案是 IMO 船 舶温室气体减排短期措施的新规定，其要求通过技术和运营两个方面的措施提高船舶能效。
1）技术能效指标：EEDI 针对新造船舶，EEXI 覆盖全部 400GT 以上现有船舶。 EEDI 为新船能效设计指数(Energy Efficiency Design Index)，是从造船设计层面限 定船舶单位碳排放量。EEDI 是根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速航行下船舶燃 油产生的 CO2 排放量（g CO2/t·nm），主要针对 400 总吨以上主要类型的新造船及经重 大改建的现有船。考虑到新造船技术的不断发展，IMO 针对 EEDI 分三个时间阶段分别设 置了不同的折减系数。由于 MARPOL 公约对 EEDI 仅是作了框架性的强制规定，MEPC 相 应地制定了一套具体的实施导则，涉及计算方法、测量方法、检验和发证、EEDI 基准线的 计算等多方面内容，相关导则也经过多次更新修订以更加完善并符合航运实践。
EEXI 为现有船能效指数(Energy Efficiency Existing Ship Index)，要求自 2023 年 起现有船舶完成改造达标。EEXI 要求所有 400GT 及以上的现有船舶（限于 EEDI 适用船舶 种类）于 2023 年的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（与 IAPP 证书时间协调，以 最早发生者为准），其技术能效指数（EEXI）必须达到对应于 2022 年 4 月 1 日的 EEDI 水平，但对部分种类和大小船舶有所放宽。EEXI 基本沿袭了 EEDI 的计算方法，但与 EEDI 相比，在主机功率、燃油消耗量和参考航速等参数的计算选取方面更为灵活。EEXI 的推出 有利于促使现有船舶采取限制主机功率的措施，抓紧开展其他各类节能改装工作，而对于 节能改装潜力不大的老旧船舶，EEXI 的实施将加速其拆解进程。
2）营运能效指标：基于 CII 对 5000t 以上船舶进行能效评级，评级较差需制定 SEEMP。 CII 为年度营运碳强度指标(carbon intensity indicator)，IMO 要求自 2023 年开始 对 5000 吨以上船舶进行运营能效评级（A-E 级），评级较差需制定整改计划。IMO 规定 将从 2023 年开始对 5000 总吨及以上的相关适用船舶，每年进行 CII 指数的计算、验证和 评级（A-E 五级，A 为最佳），评级为 E 或者连续三年评级为 D 的船舶需要在船舶能效管 理计划（SEEMP）中制定整改计划。EEXI 和 CII 认证要求 2023 年 1 月起生效，这意味着 首个年度报告将在 2023 年完成，并于 2024 年给出首次评级。 此外，为促使船舶不断降低碳排放强度，IMO 还针对 CII 指数的计算设置了折减系数。 目前，规定折减系数将从 2023 年的 5%逐年提升至 2026 年的 11%。
SEEMP 是船舶能效管理计划（ship energy efficiency management plan）。2011 年7 月，IMO 第62 届MEPC 会议首次将SEEMP作为强制要求纳入MARPOL 公约，SEEMP 要求航运企业为旗下 400GT 以上的船舶配备经主管机关或组织批准的 SEEMP。SEEMP 包 括三方面：一是鼓励公司在船舶管理中采取改善船舶能效和碳强度的措施；二是明确船舶 用于数据收集和报告的方法；三是明确船舶 CII 的计算方法和数据报告方法。
2022 年 3 月，IMO 通过了修订港口国监督程序的决议(Procedures for Port State Control, 2021)，新版的港口国监督程序新增滞留缺陷条款，缺乏 SEEMP 计划的船舶可能 成为船舶被滞留的缺陷。2022 年 6 月，MEPC 78 届会议通过了 SEEMP 编制导则修正案， 这次修正主要为 SEEMP 补充了第 III 部分要求，要求船舶营运碳强度计划需要每三年至少 更新一次，并且在需要纳入整改计划或者其他必要情况下进行更新，船舶企业 2022 年 12 月 31 日前完成初始验证，并取得《船舶能效管理计划符合性确认书》。
欧盟交通部门即将成为最大碳排放部门，其中航运碳排放占交通部门的 14%。 1990-2020 年，欧盟整体温室气体排放结构中，除交通外，各部门碳排放量均有所下降， 能源部门降幅最大，伴随能源部门进一步向清洁能源转型，交通部门有望取代能源部门成 为碳排放第一大部门。我们以疫情前欧盟交通部门的碳排放数据为代表进行分析，2018 年 欧盟交通部门碳排放约 9.5 亿吨，其中船舶占比 13.5%，公路运输为 71%，航空为 14.4%。
欧盟 Fit For 55 多项措施涉及航运行业，包括碳市场改革及 FuelEU Maritime。“Fit For 55”是欧盟推动气候减排的一揽子气候计划，旨在 2030 年之前将温室气体减排目标 提高至 55%，并且到 2050 年成为全球第一个实现碳中和的大洲。鉴于船运行业是欧盟交 通部门重要的碳排放部门，欧盟 Fit For 55 计划包括多项航运减碳措施，例如欧盟碳排放 交易机制（EU ETS）改革和调整、FuelEU Maritime 等，均涉及航运减碳。
2022 年 12 月，欧盟决定将船运行业纳入碳市场管控，自 2024 年起开始执行。2022 年 12 月 17 日晚，欧洲议会和欧盟理事会关于“Fit for 55”欧盟碳市场改革达成初步协议。 此次会议涉及欧盟碳市场 2030 年碳排放下降目标、免费配额退出时间以及航运业纳入碳市 场等重大议题。其中该会议确定从 2024 年起将欧盟内部及出入欧盟港口的航运业纳入欧盟 碳市场管控，意味着涉及欧盟航线的航运公司将为其船舶碳排放支付履约成本。具体而言：
1、航运业将于 2024 年正式纳入欧盟碳市场，此期间实施阶梯式配额缴纳，并于 26 年全面进入碳市场。欧盟碳排交易体系针对航运业设置了三年的过渡期，在此期间内实施 阶梯式配额缴纳，即针对 5000 总吨以上的商用船舶，按照 2024 年排放量的 40%、2025 年排放量的 70%、2026 年后排放量的 100%逐步纳入配额管理。需注意的是，2024 年仅 纳入 CO2 履约管控（即 2025 年 4 月底之前完成履约清缴），船舶的甲烷及 NO2 自 2024 年起纳入报告与核查（MRV），2026 年起正式纳入履约管控。未来 400-5000GT 的船舶 也可能将纳入欧盟碳市场体系。
2、航行排放量缴纳比例依据是否位于欧盟成员国管辖范围而按照 100%或 50%执行。 协议认为 EU ETS 应当覆盖：（1）从欧盟成员国管辖范围内的港口出发并到达管辖范围内 的港口的船舶航行排放量的 100%；（2）从成员国管辖之外的港口出发或到达成员国管辖 之外的港口的船舶航行排放量的 50%。（3）当欧盟港口与欧盟以外港口间距离小于 300 海里，仍需按照 100%比例进行履约。 3、船舶实际运营方将承担履约主体职责。遵循“谁污染谁负责”原则，船舶实际运营 方将负责缴纳碳配额，但是船舶注册、碳排放报告、开户等流程所需的实际工作很可能落 在船东身上。
4、欧盟碳配额拍卖收益将用于资助海上减排项目。欧盟将航运业引纳入碳市场，意味 着将额外投放约 8000 万-1 亿碳排放配额，航运公司无法免费获得配额，只能通过拍卖或 二级市场购得。其中，2000 万吨排放配额的拍卖收入将进入创新基金，用于航运特定项目。 其余收入将流向欧盟成员国，并限定用于气候和能源相关活动。 5、未履行约定的航运企业将根据违约情况给予相应惩罚。未足额履约的配额缺口将按 照 100 欧元/吨收取罚款，连续两年未完成履约义务的船舶，可能被禁止进入欧盟港口。
此外，2022 年 10 月 19 日，欧洲议会通过了 FuelEU Maritime 的修正草案（一读）， 明确 2025 年船舶部门减排量相比 2020 年减少 2%。FuelEU Maritime 是“Fitfor55”针 对航运业改革计划的一部分，旨在通过减少船舶在进出欧盟境内时的温室气体排放强度， 促进可再生和低碳燃料（RLF）的使用。FuelEU Maritime 提出到 2050 年，RLF 应占国际海上运输燃料的 86-88％。接下来，欧盟委员会、欧洲议会、欧盟理事会将就该草案进入 关键的“三方谈判”阶段。根据 2022 年 10 月修订版本，FuelEU Maritime 主要内容包括： 1）在维持 2025 及 2030 年减排目标的基础之上，提出更严格的温室气体减排目标， 即：2025 年将船舶部门的温室气体(GHG)排放量相比 2020 年基准线减少 2%，到 2030 年减少 6%。2035 年开始提高目标：到 2035 年为 20%，2050 年为 80%（此前欧盟委员 会提案 2035 年 13%，2050 年为 75%）。
2）要求在 2030 年开始每年使用的 RFNBO 燃料（主要为电制燃料）比例达到 2%； 到 2035 年，对非生物来源的可再生燃料(RFNBO)的奖励系数翻倍。3）要求集装箱船和客船在 2030 年之前在欧盟主要港口停泊时使用陆上电力供应。 4）更加强调罚款:“罚款必须超过船舶应使用的可再生和低碳燃料的数量和成本。” 5）阻止连续的不合规行为，第二年罚款翻倍，下一年直接取消合规性。 6）成员们建议将相关罚款收入设立一个专门的海洋基金，以支持与提高船舶和港口能 源效率、海上运输脱碳的创新技术和基础设施、可持续替代燃料的生产和部署以及开发零 排放推进技术有关的项目和投资。
