城市NOA发展背景及应用情况如何？

22年6市高精地图试点，《指南》计划到25年构建地图标准体系。

22年高精度地图试点催化城市NOA上路，23年《智能汽车基础地图标准体系建设指南指南》计划到25年初步构建地图标准体系。政策：1）中央：2022年8月，《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》提出，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆 6个城市开展首批智能网联汽车高精度地图应用试点，具体道路未披露。2023年3月，自然资源部发布《智能汽车基础地图标准体系建设指南 （2023版）》，计划到2025年，初步构建能够支撑汽车驾驶自动化应用的智能汽车基础地图标准体系，到2030年，形成较为完善的智能汽车 基础地图标准体系，逐步形成适应我国技术和产业发展需要的智能汽车基础地图标准体系。2）地方：2022年8-12月，广州、深圳、上海已发 布首批高级辅助驾驶地图许可。从高精地图供应商维度，百度披露已获得三城市许可，高德已获广州许可，华为已获深圳和上海许可。

政策催化车企推送城市NOA：22年9月后，由高德供应高精地图的小鹏，以及由华为供应高精地图的极狐αS HI版，通过OTA向客户推送城市 NOA功能，支持城市NOA的路段主要为，位于一线城市的中心城区主干路段。

城市NOA难度远超高速NOA，完全自动驾驶必由之路。 城市NOA的开发难度大得多：根据小鹏，城市NGP代码量是高速的6倍，感知模型数量是高速的4倍，预测/规划/控制相关代码量是高速的88倍。 城市NOA是高级辅助驾驶必须攻克的难关：根据小鹏，在用户的总用车里程和用车时间中，城市道路占比高达71%和90%。 小鹏P5国内首家量产城市NGP，90%场景对标老司机，80%用户每周使用。G9 MAX预计在

2023年H1将推送广州、深圳、上海。 小鹏城市NGP覆盖近90%的日常出行场景：具体功能包括如自动启停红绿灯、自动转弯、自动换道、自动应对加塞等，为建立人机共驾的信任 感，相比于高速NGP，小鹏将城市NGP的中控和仪表SR模拟显示做得更加丰富。 发布后80%用户每周使用：城市NGP自发布之后，在短短一个多月的时间内，有80%的用户每周都在使用，超过60%的里程都是由NGP完成。 在近90%场景的通行效率接近人工驾驶时间：小鹏的NGP可达接近零接管的智能水平，在安全性、博弈能力和效率上超过大部分司机。

2022-23年小鹏、理想等多车企有望实现城市NOA的OTA推送。 1H23，小鹏G9 MAX城市NGP将支持广州、深圳、上海等城市；此外， 蔚来、理想、小鹏都有望在2023年推送不依赖高精地图的城市NOA。 博越L将价格下探至十五万，价格带下移有望提升渗透率。 2022年10月，吉利推出博越L，起售价12.57万元，NOA选装价9800元。 该车型采用前视摄像头和小算力域控平台。我们认为，价格带的下移将 促使更多消费者体验高级别辅助驾驶技术，促进NOA车型整体热销。 政策催化+技术成熟+价格下探+市场渗透提速，2023年有望开启NOA元年。 根据高工智能汽车，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载 L2+(NOA)级辅助驾驶交付上险为48万辆。我们预测，2023/2024/2025 年搭载NOA的车型将分别达到102万/169万/348万辆，其中支持城市 NOA功能的车型将分别达到36%/53%/70%。

城市NOA有望全面落地，驱动新车型定义从越级配置到兼顾自动驾驶。 特斯拉引领新势力开展“硬件预埋”：自2016年10月起，特斯拉所有新出厂的产品都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开通相 应的功能。AutoPilot的软件经过多次升级，价格也一路上涨。在特斯拉的带动下，新势力纷纷采用硬件预埋方式，可支撑车辆后续升级和功能 选配，蔚小理等国内新势力围绕激光雷达、大算力芯片等智能驾驶硬件展开军备竞赛。

城市NOA有望催化自动驾驶迎来拐点：受限于法律法规和软件算法，大多数新势力企业当前智能水平较2020年或2021年并没有显著进步，仍停 留在仅支持高速NOA的阶段，算力、感知硬件冗余成为常态。以理想为代表的新势力计划在2023年起加大自动驾驶投入，理想计划在2024年做 到特斯拉在2023年北美的城市NOA水平。同时伴随着政策催化+技术成熟+成本下降，2023年有望开启NOA元年。我们认为，新车型定义已经 迎来了从越级配置到兼顾自动驾驶的拐点。

激光雷达核心功能就是为了实现城市NOA，2022年激光雷达总安装量标配12.99万颗+选装1.38万颗。 核心功能就是为了实现城市NOA：激光雷达由于具备测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小等特点，可以解决静态和障碍物识别等问题。

激光雷达商业化落地：根据高工智能汽车，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达12.99万台，配套新车11.18万辆，同 比分别增长1544.30%和2626.82%，此外，提供选装的车型，激光雷达潜在交付规模也达到1.38万台。其中，蔚来、理想和小鹏是三家激光雷 达上车的贡献主力。蔚来NT2.0平台新车为全系标配图达通猎鹰系列激光雷达，理想从L9标配到L8、L7等部分标配禾赛AT128激光雷达，小鹏 则是从P5的Livox切换到G9的速腾聚创RS-LiDAR-M1激光雷达（也是部分标配），包括后续改款的P7。目前，该公司的M系列激光雷达已获得 丰田等近20家车企50余款车型定点，订单量超过1000万台。

城市NOA依赖云侧训练算力远超高速 NOA。 根据英伟达总经理讲话，特斯拉在L2+云 端基础设施中采用近10000块英伟达GPU， 对应每年100万辆汽车；如果从L2+升级到 L4，对计算量将有10倍的提升。 如果未来全球每年1亿辆新车都升级到L4， 总计对应10^7块GPU。 芯片禁令短期影响有限，原因： A100对已签订单设有三个月的履约缓冲期； A800可替代：A800除了运行速度为A100 的2/3外（A800速度为400Gbps），规格 与A100几乎一致，已经于3Q22投入生产； 车企预先囤货。 长期来看，国产厂商可逐步替代。 从企业看：已有20多家企业布局GPU研发， 包括已上市的景嘉微、寒武纪等。从参数看：根据壁仞科技今年8月份发布 会信息，BR100算力可以与英伟达A100媲 美。

E/E架构向集中演进，德赛西威、采埃孚推出多域融合域控。E/E架构化繁为简：根据德赛西威，普通传统燃油汽车的ECU数量平均为70个左右，而以智能为主打的汽车ECU数量可达数百个，这给车辆开 发设计、制造成本及售后维护带来了更大的压力,更高能效、更轻量化、软硬件可升级、标准化可兼容是未来智能汽车电子电气架构的进阶方向。 三域架构向中央架构平滑演进：将车身域、底盘域和动力域融合成中央控制域，再将智能座舱域和智能驾驶域组成三域架构，是大众、理想等 多主机厂重点布局的方向。未来，E/E架构将向Zonal及中央架构平滑演进，例如长城、长安等计划于2024-2025年完成中央架构的开发。

多域融合域控有望明年开始批量供货：根据高通，从芯片层面开始的变革，意味着新平台在所有应用开发层面都可以使用相同的软件架构和框 架，降低了开发复杂性和新车量产时间，同时最小化车企的维护成本，以实现独立于硬件的统一用户体验。2022年4月，德赛西威首发第一代 ICP产品——“Aurora”，是行业内首款可量产的车载智能计算平台，总算力可达2000TOPS以上，软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在 内的核心功能域；2023年1月，采埃孚在2023CES发布新款多域版本的采睿星车载高性能计算机，支持在同运算平台的不同板上运行高级辅助 驾驶域、信息娱乐域或底盘域功能，整体计算能力提升至1500TOPS，能效比达5 TOPS/瓦，目前订单已经超过1300万台并计划于 2024 年开 始批量供应。