美国车桩比为15.3:1，充电桩相比中国更为紧缺。
美国：当前充电桩以公用+L2为主
美国充电桩以公用为主。美国充电桩按安装地点分为公用充电桩和私人充电桩，2021年公用 充电桩占比86%，私人充电桩占比14%。 按充电等级分为：L1、L2、DC快充。美国电动汽车充电桩分为三类：1级（L1）、2级（L2） 和直流快速充电桩（DCfast）。L1指在120V电压下，充电速度可达2-5英里/小时充电桩；L2 指的是在240电压下，充电速度可达10-20英里/小时的充电站；DC快充指的是充电电压超过 480V，充电速度可达60-80英里/小时的快充桩。 美国充电桩以L2为主，相比私人充电桩，公用充电桩中DC快充占比较大。截止2021年，美 国充电桩中以L2为主，其中公共充电桩中80%为L2，19%为DC快充，0.7%为L1；而私人充 电桩中87%为L2，11%为L1，2%为DC快充，相比私人充电桩，公用充电桩中DC快充占比较 大。
美国车桩比为15.3:1，充电桩相比中国更为紧缺。据IEA数据，2021年底美国新能源汽车保有量204万辆；据AFDC数据，2021年底美国充电桩 保有量达13.3万台，则车桩比达15.3:1，其中公共充电桩达11.4万台，私人充电桩达1.9万台，相比中国车桩比3:1的水平，美国充电桩更为紧缺。 当前美国新能源汽车渗透率较低，新能源汽车销量维持高增长，驱动充电桩需求高增。据marklines数据，2021年美国新能源汽车渗透率仅为 4.4%，新能源汽车销量61万辆，随着美国新能源渗透率加速提升，我们预计2025年新能源汽车销量将达473万辆，新能源汽车保有量将达 1100万辆，车桩比将达14:1，则充电桩保有量将达78.6万台，对应2021-2025年充电桩销量分别为：2.2万台、4.6万台、12.9万台、19.1万台、 28.7万台，4年复合增速达90.1%。 美国充电桩政策持续加码，有望驱动充电桩建设加速。2021年11月，美国参议院正式通过拜登提出的两党基础设施法案，该法案包含约75亿 美元关于建设美国充电桩基础设施的投资，该项投资目标为在全美建设约50万个公共充电桩，持续加码的政策有望驱动充电桩建设加速。
欧洲：当前以交流慢充电桩为主，直流快充占比提升
在欧盟，充电桩根据功率输出和速度分为两类，即交流桩和直流桩。据EAFO，交流桩根据速度分 为三类，即慢速、中速、快速；直流桩分为四类，即慢速、快速、level 1超快速、level 2超快速。 当前欧洲以22kW以下的交流慢充桩为主，直流快充桩占比提升。据IEA统计，2021年欧洲公共充电 桩保有量35.6万台，直流快充桩数量仅为4.9万台，直流快充桩占比13.7%，交流充电桩为30.8万台， 交流桩占比86.3%；2021年直流快充桩占比相比2019年提升2pcts。 欧洲充电桩基础设施发展不平衡，公路充电桩严重短缺。据AECA数据，2021年欧洲各国充电桩数 量集中在荷兰、法国、德国、意大利、瑞典等国家，5国充电桩数量占欧洲总充电桩数量的80.4%。 据ACEA对欧洲各国每百公里充电点统计结果显示，27个国家中仅5个国家充电桩数量多于10个，公 路网络重要场景充电设施严重短缺。
欧洲新能源汽车渗透率快速提升。据ACEA数据，2021年，欧洲新能源汽车渗透率达到19.2%，相比2019年提升15.7pcts，而2021年中国新能 源汽车渗透率只有13.4%，美国只有4.4%，欧洲快速提升的新能源汽车渗透率带来充电桩需求激增。 2021年欧洲公用车桩比为15:1，充电桩缺口较大。据IEA统计，2021年欧洲新能源汽车保有量为546万辆，公用充电桩为35.6万台，对应车桩 比达15.3:1。随着欧洲新能源汽车加速渗透，我们预测2025年欧洲新能源汽车保有量有望达到1750万辆，假设2025年公共车桩比达到13:1， 则2025年公用充电桩将达134.6万台，对应2021-2025年公共充电桩销量分别为：8.3万台、13.5万台、21.0万台、22.2万台、42.2万台，4年复 合增速达50.1%。
海外标准及认证更为复杂，但盈利性较优，桩企出海正当时
海外充电标准及认证更为复杂。目前国际上主要有五个充电桩标准，分别是：中国国标GB/T、CCS1美标（combo/Type1）、CCS2欧标 （combo/Type 2）、日本标准CHAdeMO，同时特斯拉拥有自己独立的一套充电接口标准。全球范围内，CCS 和CHAdeMo 两种标准的使用较 为广泛，支持车型较多，而采用国标GB/T 20234标准的充电设施数量最多，同时海外汽车测试标准和法规相对于中国市场而言更为严苛。
我国公共充电桩中以交流为主，直流占比有望提升
按安装地点分类，可以分为公共和随车配建充电桩，目前我国以私人充电 桩（随车配建充电桩）为主。公共充电桩包含面向社会车辆的公共桩和面 向专用车辆的专用桩，随车配建充电桩实际上就是私人充电桩，根据中国 充电联盟（EVCIPA）的数据，截止2022年10月，在充电桩保有量结构中， 私人充电桩占比64%，公共充电桩占比36%。
按充电技术分类，主要分为交流、直流充电桩，目前我国公共充电桩以交 流桩为主，直流占比有望提升。截止2022年10月，在公共充电桩保有量中， 交流桩占比58%，直流桩占比42%，相比2018年底提升5pcts，随着行业日 益提升的快充需求，公共充电桩中直流占比有望提升。
高压快充是解决新能源汽车续航、充电焦虑问题的更优方案
新能源汽车存在续航、充电焦虑等核心痛点。
充电时间=电池容量/充电功率。电池容量越大，汽车纯电续航 里程越高，所需充电时间也越长。为延长续航里程，各大厂商 纷纷加装电池，这样一来，续航焦虑有所降低，但充电焦虑开 始浮出水面。
大功率快充顺应而生。大功率充电有效解决新能源汽车存在的 续航、充电焦虑，主要路径有两条：
高电流快充：提高电流以提高功率，但由于焦耳定律 Q = I 2RT ， 电流提升将大幅增加充电过程的热量，因此采用高电流快充路 线对散热要求很高，目前使用高电流快充方式的主要是特斯拉。
高电压快充：提高电压以提高功率，由于发热减少，提升安全 性与能量转换效率，充电功率天花板更高，延长电池循环寿命， 并且能在更大区间保持较高充电功率，充电速度更快。
高电压快充更具优势，驱动全球大汽车厂商纷纷推出800V高电 压平台车型。自2019年保时捷Taycan的Turbo S引领800V浪潮之 后，很多自主品牌、海外合资以及造车新势力，纷纷跟进布局 800V。
高压平台进程加速，有望驱动高压快充桩建设推进
800V高压平台进程加速，驱动高压充电桩建设推进。随着800V高压技术平台的车型进入量产阶段，主机厂积极自建充电网络配套，如吉 利、广汽、北汽、小鹏、特斯拉等在全国各地均有布局快充桩，高压充电桩建设有望加速。 高压快充带来充电枪+线、直流熔丝和直流接触器等零部件重新选型。由于充电桩端的高压零部件成熟度较高，因此高压技术下无需做出 太大的改变升级，仅需对充电枪+线、直流熔丝和直流接触器等零部件进行重新选型。
预测2025年充电桩设备市场规模有望达755亿元，4年CAGR为60.7%
随着新能源汽车渗透率提升，充电桩数量不断增长。据我们预计，2021-2025年新能源汽车渗透率将由13%提升至39%，假设新能源汽车报 废率为8%，车桩比由2021年3:1下降至2025年2.2:1，则新能源汽车保有量将从784万辆提升至3651万辆，带动充电桩保有量从262万个增长 至1660万个。假设2025年新增公共充电桩占比45%，新增私人充电桩占比55%，公共充电桩中直流桩占比65%，交流桩占比35%，我们预计2022-2025年 直流桩和交流桩平均价格分别在5万元和0.3万元，则2025年充电桩市场规模有望达到755亿元，对比2021年113亿元，4年CAGR为60.7%。
上游设备端：进入壁垒低，行业充分竞争
上游充电设备行业的技术门槛较低，产品同质化程度较高，市场格局分散。目前国内充电桩设备生产领域的相关公司数量超过300家，供应 商数量多，因此市场竞争较充分，上游企业议价空间有限，企业毛利率较低。充电桩上游主要企业包括：国电南瑞、科士达、盛弘、科陆、 许继、和顺、思源、炬华科技、易事特、万马股份、奥特迅、英可瑞等。
中游运营端：马太效应显著，行业集中度高
市场上参与者主要有三类，分别是专业运营企业，整车企业以及能源电网类企业。其中专业化运营企业占公共充电桩运营市场份额的75%以 上，如特来电、星星充电、车电网、汇充电等；而以能源、电网基础设施建设为主的国有企业占20-25%，如国家电网、南方电网等；以推 广新能源汽车产品为主要目的的整车厂占比低于5%，如特斯拉、比亚迪、蔚来等。
充电桩运营行业前期投入大，投资回报期长，行业进入壁垒较高，马太效应显著。根据EVCIPA统计，截止2022年10月，公共充电桩CR5为 69.04%，CR10为85.79%，在所有充电桩中，星星充电、特来电、国家电网占据前三；在公共充电桩中，特来电、星星充电、云快充占据前 三。充电桩运营行业前期投入大，投资回报期长，行业进入壁垒较高，充电运营市场整体呈现强者恒强的局面，头部企业资源占优，具有规 模资源优势。
第三方充电服务平台主导模式：依靠充电运营商获取服务费
充电桩互联互通成为行业共识，第三方充电服务平台应运而生。在该模式下，第三方充电服务平台一般不直接参与充电桩的投资建设，而 是通过自身强大的资源整合能力，将不同的充电运营商的充电桩接入到自家的平台。以大数据、资源整合分配等技术打通不同运营商的充 电桩，提高单桩利用率。通过“线上+线下”服务创新，为C端用户提供充电、车后、生活等一站式充电服务，提升用户充电体验；同时， 第三方充电服务商为B端运营商提供线上精细化运营服务和线下运维服务，促进充电服务提质增效。
盈利收益模式主要来源于充电运营商分成服务费以及一些增值服务费。但在该模式下，第三方充电服务平台与运营商之间会存在部分利益 冲突，一旦运营商退出合作，第三方充电服务平台将会没有价值，因此需要建立完善的相互依存、互惠互利的运营模式。
