新能源等领域带动碳纤维需求高速增长。
全球风电新增装机容量持续提升。根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，2021 年全 球风电叶片碳纤维需求量为 3.3 万吨，占总需求的 28%，为目前碳纤维最主要的下游产品之一。根 据全球风能理事会（GWEC）发布的 2022 年版《全球海上风电报告》，2021-2026 年风电新增装机 容量复合年均增长率预计为 6.6%。2022 年全球海上风电新增量预计将减缓至 8.7 GW，风电整体新 增装机容量预计仍将持续增高。
风电叶片大型化趋势明显，叶片材料急需轻量化。李倩《浅谈风电叶片碳纤维复合材料应用》指出， 风机功率越大，单位发电成本越低。叶片长度一般与风机功率成正比。GWEC 表示，竞价机制在全 球范围内的推广迫使整机制造商不断推出大叶轮直径的新机型，以获得更高的利用系数和年发电量， 从而降低度电成本。根据 GWEC 数据，风机叶轮直径持续增长。2014 年，叶轮直径在 91-110 米的 风机占当年全球新增装机的 49.5%；而在 2018 年，叶轮直径为 111-130 米的风机成为了市场主流， 占当年全球新安装风机的 57%。在风机大型化背景下，叶片轻量化是必然趋势。由于碳纤维具备高 比强度及高比模量的特殊性能，其在叶片中的应用可以在保证叶片强度的同时降低重量，实现更大 扫风面积和更小的机组负荷，提升机组的发电效率。因此相较于玻璃纤维，碳纤维是更为理想的叶 片材料。
碳纤维在风电叶片应用中相较于玻璃纤维具有多种优势。根据博实碳纤维的统计，碳纤维相比玻璃 纤维存在几大优势：1. 提高叶片刚度、降低叶片质量；2. 提高叶片的抗疲劳性能、抗恶劣环境的能 力；3. 叶片生产可弯曲化、自适应化；4. 较轻的叶片减少了运输、安装的成本；5. 风机输出功率 更平衡，提高风能利用率。碳纤维是制造大型叶片的关键材料，其可弥补玻璃纤维的性能不足，但 长期以来出于成本因素，碳纤维在叶片制造中只被用于梁帽、叶根、叶尖和蒙皮等关键部位。目前 大丝束碳纤维的高成本依旧是制约其在风电叶片应用的关键，然而根据风电行业巨头维斯塔斯 （Vestas）的统计，使用碳纤维拉挤工艺相较于玻璃纤维成本提升了 10%，但是减重效果达 40%， 净发电效率仍然有所提高。
碳纤维主要应用在较大功率、较长叶片的海上风机。在双碳背景下，风电已成为全球重点发展领域。 近年来随着碳纤维价格稳中有降，加之叶片长度进一步增加，碳纤维应用部位增加，用量也有较大 提升。根据美国 Sandia 国家实验室统计，碳纤维材料在大功率 3.0 MW 以上的风机叶片上有较多应 用，而 10 MW 以上的风机全部由碳纤维主梁叶片构成。该实验室同时发现当叶片长度大于 70 m 时， 碳纤维渗透率可达 55%。在叶片大型化发展趋势下，未来叶片平均长度大概率将超过 90 m 甚至 100 m，碳纤维渗透率将进一步提高。公司方面，德国 Nodex 公司的碳/玻混杂叶片长 56 m，专为 5 MW 海上风电机组开发；该公司还研制了长 43 m 的碳/玻璃叶片，用于 2.5 MW 的陆上风电机组。LM 公 司以 GRP 为主要材料研制长达 61.5 m 的风机叶片。维斯塔斯申请的碳纤维梁风电叶片专利于 2022 年 7 月 19 日失效，或将加快风电大梁碳纤维替代。
风电叶片应用领域碳纤维渗透率较低。根据 GWEC 数据，2020 年全球陆上风电、海上风电新增装 机量分别为 88.4 GW、6.9 GW，2021年全球陆上风电、海上风电新增装机量分别为 72.5 GW、21.1 GW； 2020 年全球风电叶片碳纤维需求量为 3.06 万吨，2021 年全球风电叶片碳纤维需求量为 3.30 万吨， 由此我们可测算出 2020-2021 年单 GW 陆上风电、海上风电大约需要 306 吨、512 吨碳纤维。根据 中国巨石 2021 年年度报告，1 GW 风电装机容量对应 1 万吨玻璃纤维用量，可得 2020-2021 年陆上 风电、海上风电碳纤维渗透率仅为 3.1%、5.1%左右。此外，塔筒产业网数据显示 2021 年风电叶片 碳纤维渗透率约为 4.7%，与我们的测算相近（注：测算中，渗透率=碳纤维需求量/玻璃纤维用量，， 即假定 1 吨碳纤维替代 1 吨玻璃纤维）。 维斯塔斯核心专利到期，有望打开国内碳纤维风电叶片市场空间。2022 年 7 月 19 日，维斯塔斯碳 纤维叶片核心专利拉挤工艺正式到期。该专利能够将碳纤维条带通过拉挤成型工艺应用于叶片中心 内支撑梁，相比于传统的预浸料和灌注成型工艺具有力学性能优势及成本优势。根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，2021 年全球风电叶片碳纤维用量为 3.3 万吨，仅维斯塔斯的用量 就有 2.5 万吨。专利到期后，国内风电叶片制造商将可利用该技术推出碳梁风电叶片，有利于提高 未来碳纤维在风电叶片领域的渗透率。
预计 2025 年我国风电叶片领域碳纤维需求将达 4.3 万吨，市场规模将达 6.1 亿美元。根据过去国内 风电新增装机量以及风电叶片碳纤维用量、价格情况，我们对相关参数进行以下假设：
1）我国陆上、海上风电新增装机容量：根据中银电新组预测，2022-2025 年我国陆上风电新增装机 容量分别为 43.0 GW、60.0 GW、70.0 GW、70.0 GW，2022-2025 年国内海上风电新增装机量分别为 5.0 GW、10.0 GW、15.0 GW、20.0 GW；
2）陆上、海上风电单机平均容量：根据 Nature Energy 预测，2035 年陆上、海上风机平均功率将分 别由 2019 年的 2.5 MW、6.0 MW 提升至 5.5 MW、17.0 MW，其 CAGR 分别为 5.1%、6.7%。我们 假设 2019-2025 年 CAGR 保持不变，由此我们预测 2025 年陆上、海上风电单机平均容量将达到 3.4 MW 和 8.3 MW；
3）陆上、海上风电碳纤维渗透率：上文我们测算得出 2021 年陆上风电、海上风电碳纤维渗透率分 别为 3.1%、5.1%。风电叶片大型化、轻量化是必然趋势，因此我们假设碳纤维渗透率逐年增加。由 于海上风电碳纤维用量大于陆上风电，且海上气候更为复杂，而碳纤维具有耐腐蚀性良好、热及湿 膨胀系数低等特性，我们假设碳纤维在海上风电渗透率提升速度快于陆上风电，2022-2025 年陆上、 海上风电渗透率逐年提升 5.0 pcts、8.0 pcts；
4）陆上、海上风机碳纤维使用量：根据复材云集，至少需要使用 1 吨碳纤维，才能制造足够的风机 叶片来产生 1 MW 的功率。由此我们可根据陆上、海上风电单机平均容量，测算每台风机所需的碳 纤维使用量；
5）海外维斯塔斯碳纤维总需求：根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，在全球风 电叶片 3.3 万吨需求量中，维斯塔斯用量为 2.5 万吨，我国风电企业消耗约 0.45 万吨，欧美其他企 业消耗约 0.35 万吨。2021 年我国风电叶片碳纤维需求为 2.25 万吨，由此我们测算可得 2021 年维斯 塔斯在国内的碳纤维用量约为 1.8 万吨。2022 年受成本因素影响，广州赛奥预计维斯塔斯碳纤维板 材用量基本不会增长，我们假设 2022-2025 年维斯塔斯在我国碳纤维需求量小幅增长。
6）风电叶片碳纤维均价：风电叶片中主要使用大丝束碳纤维。根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复 合材料市场报告》公布的 2021 年风电叶片碳纤维单价 16.8 美元/千克，以及百川盈孚数据显示的碳 纤维过去一年均价表现，随着国产碳纤维逐步扩产放量，我们预计碳纤维均价每年约下降 4.3%。 基于以上假设，我们预测 2025 年我国风电叶片领域碳纤维需求将达 4.6 万吨，2022-2025 年 CAGR 为 25.4%；2025 年我国风电叶片领域碳纤维市场规模将达 6.4 亿美元，2022-2025 年 CAGR 为 20.0%。
碳/碳复合材料逐渐替代高纯石墨在热场系统中的应用。单晶拉制炉热场系统是光伏、半导体行业中 生产单晶硅的关键设备，单晶拉制法是在惰性气体保护下，在熔化的多晶硅料中引入籽晶，在单一 方向上拉伸得到单晶产品。传统的大尺寸单晶拉制炉中使用的高纯石墨材料依赖进口，新型碳/碳复 合材料逐渐开始替代高纯石墨在热场系统中的各种坩埚、板材、保温筒、导流筒、加热器、电极螺 母等部件的应用。相较传统石墨材料，碳/碳复合材料经过多次表面碳原子气相沉积，具有更高强度、 更耐高温等特点。
光伏新增装机量持续增长，单晶硅片市场份额快速提升。根据国家能源局统计，2021 年中国光伏新 增装机容量为 54.88 GW，同比增长 13.9%。在风光大基地、分布式光伏发展下，国内光伏新增装机 容量预计仍将持续增长。下游光伏行业稳步前进推动晶硅需求增加，根据中商情报网数据，单晶硅 片（P 型+N 型）市场占比逐年增加，预计 2022 年将占据主要市场，市场份额达到 96.4%。
光伏热场碳/碳复材的需求可拆分为新增需求、替换需求、改造需求。1）新增需求：光伏热场碳/碳 复材新增需求与当年单晶硅新增产能有关。根据金博股份招股说明书，每 GW 单晶硅产能需要单晶 拉制炉约 75-80 台，每台单晶拉制炉平均需要 0.27 吨碳/碳复合材料；2）替换需求：根据金博股份 招股说明书，在不更换单晶拉制炉的情况下，光伏热场消耗件（如坩埚、保温筒、导流筒）也需定 期更换，每台单晶拉制炉对碳基复合材料热场部件的替换性需求约为 0.225 吨/年；3）改造需求：在 光伏热场碳/碳复材寿命未到期时，因不满足大尺寸或 N 型硅片性能要求，而对原有光伏热场进行升 级改造，需求量根据具体生产情况而定。
预计 2025 年我国光伏热场碳/碳复材碳纤维需求将达 0.5 万吨，市场规模将达 1.0 亿美元。根据过去 国内单晶硅产能以及碳/碳复材需求情况，我们对相关参数进行以下假设：
1）我国光伏新增装机容量：根据中银电新组预测，2022-2025 年我国光伏新增装机容量分别为 90 GW、 130 GW、170 GW、220 GW；
2）光伏电站容配比：假设 2021-2025 年我国光伏电站容配比为 1:1.2；
3）我国单晶硅片市场份额：根据中商情报网数据，2022 年单晶硅片市场份额将达到 96.4%，我们假 设 2022-2025 年我国单晶硅片市场份额逐年提升，于 2025 年达到 99%；
4）我国单晶硅产能利用率：根据 CPIA，2020 年我国单晶硅片整体产能利用率不足 60%。我们假设 2021 年我国单晶硅片产能利用率为 59%，2022-2025 年产能利用率缓慢上升；
5）每 GW 单晶硅产能对应单晶拉制炉数量：随着生产技术升级，我们假设每 GW 单晶硅产能对应 单晶拉制炉数量逐年递减，在 2025 年达到 76 台；
6）单晶硅产能存量改造比率：考虑到单晶硅片生产要求，我们假设 2021-2015 年单晶硅产能存量改 造比率稳定在 10%；
7）每年单晶拉制炉碳/碳复材新建需求：当年新增单晶拉制炉数量×0.27 吨；
8）每年单晶拉制炉碳/碳复材替换需求：上一年单晶拉制炉存量×0.225 吨；
9）光伏热场改造碳/碳复材需求：我们假设光伏热场改造碳/碳复材需求（吨/台）=（0.27 吨+0.225 吨）/2=0.25 吨/台；
10）碳/碳复材中碳纤维质量占比：我们假设为 60%；
11）碳/碳复材碳纤维均价：根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，2021 年碳/碳复 材碳纤维单价 21.6 美元/千克。碳/碳复材碳纤维采用小丝束，我们预计未来价格下滑趋势相较于大 丝束更为缓慢。参考百川盈孚数据显示的碳纤维过去一年均价表现，随着国产碳纤维逐步扩产放量， 我们预计压力容器碳纤维均价每年下降约 2.3%。
基于以上假设，我们预测 2025 年我国光伏热场碳/碳复材碳纤维需求将达 0.5 万吨，2022-2025 年 CAGR为 32.1%；2025 年我国光伏热场碳/碳复材碳纤维市场规模将达 1.0亿美元，2022-2025年 CAGR 为 29.1%。
储氢是氢能应用关键环节，全球储氢瓶呈现从 I型到IV型的技术发展趋势。氢能使用包括氢的生产、 储存、运输、应用等，决定氢能应用的是安全高效的储氢技术。高压气态储氢是最常见、应用最广 泛的储氢方式，利用气瓶作为储存容器，通过高压压缩方式储存气态氢。其优点是成本低、能耗小， 可以通过减压阀调节氢气释放速度，充放气速度快，动态响应好，未来有望成为储氢主流技术。储 氢瓶可以分为四类：I 型金属气瓶、II 型纤维缠绕金属钢内胆气瓶、III 型纤维缠绕金属钢/铝内胆气 瓶、IV 型纤维缠绕塑料内胆气瓶。目前市场上主流的车载储氢瓶是 III 型和 IV 型，IV 型相比于 III 型气瓶储氢密度高约 9 g/L，且承压能力更高、制造成本更低、不易疲劳失效，未来 IV 型储氢瓶渗 透率有望持续提升。
车用高压储氢瓶主要为 III 型、IV 型瓶，外层可用碳纤维包覆提升性能。目前技术最成熟且成本较 低的是钢制氢瓶和钢制压力容器，但钢制氢瓶重量大，并不适合车用。目前车用高压储氢瓶的国际 主流技术是采用铝合金/塑料内胆，外层用碳纤维进行包覆（即 III 型、IV 型瓶），以提升氢瓶的结构 强度，并尽可能减轻整体质量。氢燃料电池车需要满足高效、安全、低成本等要求，储氢技术滞后 限制了氢能在各类交通工具上的大规模应用，未来车载储氢技术的改进是氢燃料电池车发展的重点。
氢燃料电池车产业迅速扩张，带动储氢压力容器碳纤维复合材料（CFRP）需求高涨。根据 JATO Dynamics 数据，2021 年全球氢燃料电池汽车的总销量约为 15,500 辆，同比增长 84%。根据中汽协 数据，2019 年、2020 年、2021 年我国市场销售的氢燃料电池汽车总数分别为 2,737 辆、1,177 辆、 1,586 辆，市场规模较小。2022 年随着补贴政策落地，氢燃料电池汽车销量增长加速，中汽协数据 显示 2022 年 1-7 月我国氢燃料电池汽车销量为 1,633 辆，同比增长 130%。车载氢气瓶作为氢燃料电 池车储能的关键设备，未来需求有望大幅增长。
我国储氢瓶碳纤维大部分由国外厂商供应，部分国内碳纤维企业开始进入高压储氢气瓶市场。根据 势银（TrendBank）研究数据，国内高压储氢气瓶碳纤维供应商主要有中复神鹰、上海石化、光威复 材等。中复神鹰是目前国内唯一批量供货车载储氢瓶碳纤维的企业；上海石化拥有约 23 万吨/年的 制氢能力，建有两套氢气提纯装置，所产氢气均符合国家氢燃料电池质量标准，目前上海石化正积 极推进碳纤维用于缠绕气瓶的制造工艺技术研发，已在金属、非金属内胆纤维全缠绕气瓶方面取得 突破性成果；光威复材采用干湿法生产的 T700S 级碳纤维可用于缠绕工艺生产（包括储氢瓶在内） 的高压气瓶。
预计 2025 年我国压力容器碳纤维需求将达 1.1 万吨，市场规模将达 2.4 亿美元，其中 2025 年储氢瓶 碳纤维需求将达 0.3 万吨。根据过去我国氢燃料电池车产量等数据，以及国内储氢瓶中碳纤维用量、 价格情况，我们对相关参数进行以下假设：
1）单个储氢瓶碳纤维用量：根据中研网数据，单个储氢瓶需要氢气量约为 5-6 kg，平均每储存 1 kg 氢气所需 CFRP 量为 10 kg，我们假设碳纤维材料在 CFRP 材料中占比 60%，即单个储氢瓶碳纤维用 量约为 33 kg；
2）我国氢燃料电池车保有量：根据中汽协数据，2021 年我国新增氢燃料电池车 1,586 辆，同比增长 34.8%；我国新增氢燃料电池车保有量持续增长，2021 年达到 8,938 辆，同比增长 21.6%。2022 年 3 月，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，提出到 2025 年我国氢燃料电池车辆保有量约 5 万辆。基于《规划》，我们假设 2025 年我国氢燃料电池车保有量 为 5 万辆，测算得 2021-2025 年 CAGR 为 53.79%，同时假设每年增速保持不变，可测算得 2022-2024 年我国氢燃料电池车保有量；
3）我国氢燃料乘用车、商用车比例：根据观研报告网的统计，2021 年我国燃料电池汽车销量中基 本全为商用车，商用氢燃料乘用车占比仅为 0.58%。根据中汽协数据，2022 年 1-11 月我国氢燃料电 池乘用车销量为 204 辆。四季度是汽车传统消费旺季，我们预计 2022 年全年氢燃料电池乘用车销售 288 辆，占 2022 年氢燃料电池车新增量的 6%。由于储氢罐体积较大，商用车更方便布局，多数车 企选择发展氢燃料商用车，我们假设 2022-2025 年氢燃料电池乘用车与氢燃料电池商用车比例保持 不变，分别为 6%、94%；
4）氢燃料电池乘用车、商用车储氢瓶平均个数：根据势银能链统计，平均每辆乘用车需要使用 2 个 储氢瓶，每辆商用车需要使用 6 个储氢瓶。我们假设 2022-2025 年乘用车、商用车平均每车储氢瓶 个数均保持不变；
5）压力容器碳纤维均价：根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，2021 年压力容器 碳纤维单价为 24.0 美元/千克。压力容器中采用 T700 级小丝束，我们预计未来价格下滑趋势相较于 大丝束更为缓慢。参考百川盈孚数据显示的碳纤维过去一年均价表现，随着国产碳纤维逐步扩产放 量，我们预计压力容器碳纤维均价每年下降约 2.3%。
基于以上假设，我们预测 2025年我国压力容器碳纤维需求将达1.1万吨，2022-2025年 CAGR为 31.0%； 2025 年我国压力容器碳纤维市场规模将达 2.4 亿美元，2022-2025 年 CAGR 为 27.6%。其中储氢瓶 碳纤维需求预计将达到 0.3 万吨，2022-2025 年 CAGR 为 53.8%。
碳纤维是航空航天领域理想的材料。碳纤维材料由于自身结构轻量化、耐用性良好，被广泛运用在 机翼、口盖、前机身、中机身、整流罩等。根据牟书香等《碳纤维增强复合材料在航空航天领域的 应用》，飞行器每减少 1 kg 将带来 25 美元-30,000 美元的经济效益，尤其在飞行速率较大的飞行器 中更为明显，因此采用先进轻量化材料是目前的有效方法之一。根据广州赛奥发布的《2021 全球碳 纤维复合材料市场报告》，民用客机、无人机、军用飞机是碳纤维在航空航天需求端的主力，2021 年分别占比 35%、21%、16%。2022 年全球航空航天碳纤维复合材料需求约 1.65 万吨，受疫情影响 预计2024年需求有望恢复。国外小丝束出口政策严格管制，国内航空航天碳纤维需求显著低于全球， 2022 年仅 2,535.9 吨。国内受新型军用飞机以及国产民用大飞机 C919 逐步放量，国内航空航天碳纤 维需求保持高速发展，预计 2016-2025 年 CAGR 约为 25.90%。
碳纤维复合材料的应用反映了军用机的先进程度。美军从 F-14A 战机 1%的碳纤维用量，到如今第 四代 F-22、F-35 战机，碳纤维用量分别达到 24%、36%。我国目前第四代战机仅占 1%，与美国存 在代差，更新换代需求强烈。“十四五”期间我国国防军费支出持续增长，根据十三届全国人大五 次会议消息，2022 年中国国防支出预算为 14,504.5 亿元人民币。根据马晓荣《军机+航天航空+风电， 让碳纤维派上大用场》，未来 15 年国内新增军机约 6,500 架，军用碳纤维需求或将达到 1.4 万吨。
民用客机相较于军机碳纤维用量更高，是航空航天的主要需求端。碳纤维复合材料在民用客机的应 用可以反映在美国波音公司和欧洲空客公司的竞争中，自 A310、B757 到 A-350XW、B-787，复合 材料的用量从 1980 年的不到 3%、到 2010 年提升至接近 60%。根据映象要闻，国产大飞机 C919 碳 纤维用量为 12%。这是民用大型客机首次大面积使用碳纤维材料，在同等强度下，它的重量比传统 材料轻 80%、疲劳寿命更长。根据立鼎产业研究中心，由于大规模采用先进材料， C919 整体减重 可达 7%左右。根据智通财经网，C919 于 2022 年 9 月通过认证，目前第一批订单在中国东航。中国 民航局将对验证结果进行审定和检查，确认东航具备安全运行 C919 飞机能力之后颁发相应运营许可； 东航争取在 2023 年春季将 C919 正式投入商业载客运营。而继 C919 后，中国与俄罗斯合作设计的 新 CR929 碳纤维用量更是达到了 51%。
预计 2025 年我国航空航天碳纤维需求将达 0.8 万吨，市场规模将达 5.1 亿美元。根据过去我国民用 航空、军用航空、无人机数量等数据，以及国内航空航天领域碳纤维用量、价格情况，我们对相关 参数进行以下假设：
1）我国民用客机数、新增客机数：根据交通运输部《2021 年民航行业发展统计公报》，2021 年我 国民航全行业运输飞机期末在册架数 4,054 架。根据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》， 未来 20 年我国将接收民航客机 9,284 架。我们假设 2041 年我国民用客机数为 13,338 架，测算得 2021-2041 年我国民用客机数量 CAGR 为 6.1%。我们假设 2021-2025 年我国民用客机数量 CAGR 保 持 6.1%不变，可测算得 2022-2025 年我国民用客机数量及新增数量；
2）平均每台客机使用碳纤维：根据立鼎产业研究院数据，2020 年平均每架民用客机使用碳纤维 15 吨。我们假设 2021-2025 年每架民用客机碳纤维用量逐年增加；
3）我国军用机数、新增军用机数：根据智研咨询，2021 年我国军用飞机数量为 3,285 架。根据马晓 荣《军机+航天航空+风电，让碳纤维派上大用场》，未来 15 年我国预计新增军用飞机 6,500 架。我 们假设 2036 年我国军用飞机数为 9,785 架，测算得 2021-2036 年我国军用飞机数量 CAGR 为 7.5%。 我们假设 2021-2025 年我国军用飞机数量 CAGR 保持 7.5%不变，可测算得 2022-2025 年我国军用飞 机数量及新增数量；
4）我国平均每台四代机碳纤维使用重量比：根据马晓荣《军机+航天航空+风电，让碳纤维派上大用 场》，2021 年我国四代机歼-20、歼-31 碳纤维用量为 27%，而美军第四代 F-22、F-35 战机碳纤维用 量为 24%、36%。未来随着军机更新换代需求提升，我们假设 2022-2025 年我国平均每台四代机碳 纤维使用重量比逐年提升；
5）我国无人机碳纤维需求量：根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》，2021 年全球 无人机碳纤维需求量为 3,450 吨，占全球航空航天碳纤维用量的 21.0%。我们假设我国无人机碳纤维 用量占比同样为 21.0%。根据 Mordor Intelligence 数据，预计 2021-2025 年全球无人机市场规模 CAGR 为 15.3%。基于以上数据，同时叠加无人机碳纤维渗透率增加、价格下降预期，我们假设 2021-2025 年我国无人机碳纤维需求量 CAGR 为 20.0%，可测算得 2022-2025 年我国无人机碳纤维需求量；
6）航空航天碳纤维均价：航空航天领域多采用 T700 级小丝束，我们预计未来价格下滑趋势相较于 大丝束更为缓慢。根据广州赛奥《2021 全球碳纤维复合材料市场报告》公布的 2021 年航空航天碳 纤维单价 72.0 美元/千克，以及百川盈孚数据显示的碳纤维过去一年均价表现，随着国产碳纤维逐步 扩产放量，我们预计航空航天碳纤维均价每年下降约 2.3%。
基于以上假设，我们预测 2025年我国航空航天碳纤维需求将达0.9万吨，2022-2025年 CAGR为 15.2%； 2025 年我国航空航天碳纤维市场规模将达 6.0 亿美元，2022-2025 年 CAGR 为 12.5%。
