劳动力和原材料优势明显，船舶配套依然欠缺。
根据欧洲造船协会数据，从成本结构上看，船舶价值包括船用设备、原材料和物料、 船舶制造总装三个部分，分别占比 43%、27%、30%。这三部分对应的是三个关键竞争因 素：1）熟练而低廉的劳动力；2）稳定而便宜的原材料；3）关键设备的准时交付。
中国造船业的优势首先体现在人力资源的成本上。根据韩国金融监督院(FSS)数据， 2021 年韩国三大造船厂三星重工、大宇造船、现代重工造船员工年平均工资分别为 42.3 万、37.8 万、35.9 万元（按 2021 年度平均汇率 1 元人民币兑 177.4 韩元计算）。根据我 们进行的产业调研，2021 年中国两大造船厂中国船舶和中集集团造船员工平均工资为 10 万元左右。造船业需要大量技术工人从事焊接、涂装等工作环境较为恶劣的工作，人力成 本占船舶制造成本的约 30%，我国相较于日本、韩国等发达国家，青壮年劳动力供应相对 充足，受教育程度也不断提升。考虑到全球造船行业即使是在景气时期也平均只有 10%左 右的毛利率、5%左右的净利润率，人力成本无疑是其中重要的影响因素。
造船业最重要的原材料是钢材，中国在钢材成本和供应上也具有绝对优势。整船生产 企业直接采购的钢材成本占船舶成本的 25%，如果加上外购的零部件，约占成本的 40%左右。中国钢铁产品在国际上具有较为明显的价格优势，因此也为国内的造船企业提供了 原材料的成本优势，如中厚板产品，目前中国市场价格要比日韩价格低 20%左右，同时国 内钢铁行业的多数船板生产企业已经和造船企业在共同发展中建立了长期的战略伙伴关 系，为造船业提供了稳定的原材料供应。
高端船舶配套率仍然较低，但正不断取得突破。但对于造船企业，船用设备属于外购 的部分，产品主要包括船用动力设备、通信导航设备、电气设备等，其占整个船舶价值达 到 43%左右。大部分船舶配套设备均有多家厂商生产，造船企业可以根据设计需要进行招 标，获得有价格竞争力的产品。根据《中国船舶配套产业转型升级策略探析》（宫朝岩）， 2020 年韩国、日本船用设备本土化装船率分别达 85%、90%，而我国普通三大船型本土 化装船率在 80%左右，大型油轮、大型 LNG 运输船等高技术船舶的本土化配套率还不足 40%。目前高端船型和核心装备也在快速追赶（低速机、殷瓦钢等均实现国产化）。 需要指出的是，关键船舶设备多采取许可证授权生产的方式，而产品的品牌技术多来 自欧洲企业，船用中低速柴油机被 MAN 和 Wartsila 两家欧洲企业的品牌技术所垄断，LNG 液货围护系统则被法国 GTT 公司垄断，无论是中国还是韩国船企均需要获得这些企业品 牌认证和专利授权，因此，中国船舶配套企业与韩国船舶配套企业的竞争是制造能力、人 力成本、原材料等方面竞争，并不存在不可逾越的技术壁垒。
中国造船发展趋势：产品结构不断高端化，行业集中度不断提高。产品结构高端化：我国船舶制造厂在高端产品领域不断取得突破，在全球新船市场大 型液化天然气（LNG）运输船（17 万方以上）、大型集装箱船（2 万 TEU 以上）和超大型 油船（VLCC/ULCC）这三类高附加值船舶领域，截至 2022 年底，我国造船厂在手订单占 全球造船厂在手订单比例分别为 67%、21%、8%，值得注意的是 2022 年全年全球唯二的 两艘 VLCC 订单全部被中国船舶旗下的大连船舶重工承接，在大型 LNG 运输船领域中国 船厂也取得历史性突破，获得约 30%的市场份额，中国船舶旗下的沪东中华占据其中约 70%订单份额，我们认为随着我国核心技术不断突破和沉淀，船舶产业配套率不断提升， 凭借我国在全球制造业领先优势，我国有望在高端产品领域取得更高市场份额。
行业集中度不断提高：2002-2008 年超级周期中大量的民营船厂涌入造船业，造成了 当时中国造船行业集中度较低的局面，2009 年前三名造船厂市场份额不足 20%，之后经 过长时间萧条期，中小船厂的订单储备快速耗尽，经营日益艰难，被迫整合退出行业。根 据中国船舶工业经济研究中心统计，中国活跃船厂数量由 2009 年 428 家下滑至 2022 年 118 家，减少 72%。根据 Clarksons 数据，我国前三大和前五大造船厂市占率由 2009 年 19%、37%提升至 2022 年 61%、70%。未来随着我国造船业不断往高端化发展，以中国 船舶为首的大型央企拥有政府政策、金融机构的大力支持，同时客户资质也更为优良，竞 争优势将更加凸显，头部集中趋势将更加明显。
