成本优势打造强护城河，运力引进收入增长确定。
行业收入端同质化，成本成为主要竞争要素。由于集运行业提供的服务具有同质化的特征， 行业运价基本相似，因此低成本成为主要竞争要素。通过持续发展，公司现有成本较低， 2017-2020 年公司单箱成本均低于同行 24%-28%。低成本下，公司利润规模较高，得以拥 有充足资金引进运力获得持续发展。同时，运力提升带来规模效应，降低租船成本，最终 形成良性循环。正向循环下公司获得持续发展，形成更加强有力的护城河。
公司低成本来源于：景气低点果断购船、新造船降低租船成本、规模优势降低采购成本。 择时低价购入船舶，造船成本优势显著。根据公司公告，2021 年 2 月公司订购 18 艘 4600TEU 大船，彼时是几年来船价的低点。按照平均 2 年的交付时间，2018 年的运力替换订船时 间为 2016 年左右，也为船价低点。而竞争对手泛亚航运、安通控股在 2021 年没有大规模 扩张运力；目前造船价格较高，若想补充运力则成本更高。低船价带来的是低折旧成本， 按照船舶 10-25 年的折旧期限，公司相较竞争对手的折旧成本优势将贯穿 10 年以上。公 司通过把握资产购入时机，形成长期成本护城河。 能够择时购船的原因在于，公司多年专注于集装箱物流领域，核心管理团队具有多年集装 箱物流行业的管理经验，管理团队在集装箱物流行业积累了多年经验，对于集装箱运输市 场的特点理解深入，具有丰富的实践经验，能够精准把握行业发展趋势与市场机会。
新造船优势显著，折旧成本远低于租金成本。根据克拉克森数据，2021 年年初 4000TEU 行船造价 4025 万美元，公司建造的船舶为 4600TEU（对应 8.9 万载重吨）。我们以新船造 价 4000 万美元假设（折合人民币约 2.5-2.6 亿元，另：公司公告披露单条船造价不超过 2.5 亿元），按照公司 25 年平均的新船折旧，每年折旧成本仅为 160 万美元。若按照当前 的 2.5 万美元/天的成本，一年的租船费用 913 万美元。新船的折旧成本远低于租金成本。 同时，过往公司船舶租金费用整体高于船舶折旧，随着公司自有运力增加，可替代部分外 租船舶，从而降低整体租船成本。
船舶大型化降低单箱运输成本。船舶的大型化会形成规模经济，带来成本的降低。相比小 型船舶，大型船舶的燃油效率有所提升，8 万载重吨船舶的每吨货物燃油成本是 1.5 万载 重吨船舶的 56%。除了燃油成本外，船员工资、物料费、管理费、港口费等其他单位成本 也随着船型的变大而降低。根据《集装箱船舶大型化规模经济研究》中数据，5000TEU 以 上船舶的单位运输成本仅为 1000TEU 以下船舶的 50%。 新购船舶大于同行，单箱成本有优势。自 2014 年起，公司即掀起大船革命——中谷山东、 中谷辽宁、中谷上海、中谷广州等大船陆续加入舰队。与可比公司比较，根据安通控股 2020 年公司年报，安通控股最大船舶梯队载重吨为 4-6 万吨，而公司正在交付的 4600TEU 船舶载重吨约为 8.9 万吨，大于竞争对手。公司购买的 18 艘大船合计运力 160.6 万载重 吨，占公司 2022 年公布的加权平均总运力的 62%。由于船舶大型化能够降低单箱运输成 本，公司相较同行单箱成本更有优势。
公司规模优势使其在采购中获得更多话语权。一般在支付港口杂费和码头费用时，规模越 大的船公司可以获得更大的折扣力度。 港口费：随着规模扩大，公司码头优惠金额占比不断提升，2017-2019 年公司取得的码头 费优惠金额占成本比例分别是 9.45%、9.70%、18.44%。其中 2018 年公司运力规模大幅增 长后，码头优惠费用占比大幅提升。 燃油费：由于公司规模增长带来燃油采购需求增长，公司议价能力稳步提升，2018 年后 燃油采购价格较市场均价进一步降低。随着购入的大船下水，公司船队规模进一步提升， 预计单位燃油成本及码头费或能迎来下降。
精细化运营设计，提高船舶使用效率。公司通过规划经济航速、提高运营效率，缩短了抛 锚时间和在港停留时间，实现了船舶使用效率的提升。 （1）规划经济航速，减少船舶抛锚等待时间。根据招股说明书，公司在设计航线时，会 根据港口的等靠泊潮水研究并设定最经济航速，保障整个航线的燃油和周转效率。在船舶 靠港时，需要等到特定潮汐时间方可靠港，在此之前到港，则需要抛锚等待。公司会根据 港口潮汐时间设计最佳航速，减少抛锚等待时间，也节省了燃油成本（航速越大，使用燃 油越多）。 （2）提高码头效率，缩减在港停留时间。由于港口通常业务繁忙泊位紧张，船舶靠港通 常需要长时间等待安排泊位窗口，若无法及时靠泊时需在锚地等待，产生燃油成本和时间 成本。公司与港口建立战略合作伙伴关系，加强港口对公司航线的直靠率。同时，公司在 装卸货环节也会保障港口工人的工作效率，以缩减船舶在港停留时间。
公司挂港次数低于同行，效率更高。由于航线网络差异原因，吞吐量与计费箱量的匹配关 系一般存在一定差异。吞吐量/计费箱量反映集装箱单一物流周期内的码头周转次数，一 般而言运输距离较长、中转次数较多的航线吞吐量/计费箱量比例较高。2017-2018 年安 通控股吞吐量与计费箱量的比值均高于公司，反映公司中转次数较低。相应地，公司运行 效率更高。
实行燃油监管体系，燃油使用更加高效。公司高度重视燃油消耗，设置了燃油监察部门， 委派监管代表监管燃油质量。同时设置油量计量员，对油量进行精准计量，使用船舶存油 测量表。供油船记录单全程记录受供油量。通过对燃油消耗的监管，以及船舶运营的精细 化管理，公司燃油使用效率提高。2021 年公司百海里油耗同比下降 0.46%，较 2018 年下 降 5.29%。
建设数字化管理平台，服务效率进一步提升。公司的信息化管理系统贯穿订舱各个方面， 基本实现对集装箱物流完整业务流程的信息监控、跟踪及资源调度，促进了服务质量提高。 公司使用的集装箱管控系统，信息化管理贯穿集装箱使用的五个环节，能够结合市场情况 对集装箱做出更好安排，优化调整集装箱使用效率，加快集装箱周转。在主要港口实行的 集装箱可视化管理，将箱管人员工作量减少了 90%。
新船订单顺利落地，市场份额稳步提升。2021 年公司与国内船厂签订 18 条 4600TEU 集装 箱船订单，公司公告于 2022 年 10 月开始每个月投放 1 艘，至 2024 年上半年投放完毕。 按照公司的投放节奏，2023 年预计新增运力 5.52 万 TEU，约 107 万载重吨。而竞争对手 泛亚航运、安通控股均无大规模新船下水，随着公司船舶逐渐投放，运力提升下公司有望 进一步提升市场份额。
“散改集”提供货源，充分满足货量需求。根据公司公告，公司 18 艘新船下水后运输的 主要货源将是“散改集”货物，目前阶段可进行“散改集”的货物近亿吨，主要货源包括 煤炭、焦炭、石灰石、粮食、钢材等，能够充分满足未来 18 艘船舶对货源的需求。未来， 公司将充分利用 18 艘船舶单位能耗较低的环保优势，以及小高箱高强度、大容量的优势， 积极推动国内大宗货物的“散改集”进程，坚持开发增量货源，持续拓宽适箱货源种类。 预计2023年新船带来的货量能够驱动公司营收增长。按照公司每月1条新船下水的节奏， 2023 年全年平均运力增长为 6*4600TEU。由于公司 2022 年大船在 Q4 下水，对货量影响不 明显，同时考虑外租船回归影响，预计 2023 年公司水运货量增长在 30%以上。尽管行业 运价将回落，但运力的增长对公司营收影响更加明显，预计公司营收有望小幅上升。
