高铁客流稳步增长，客流占比持续提升。
高铁客运量持续增长，增速快于铁路客运。受疫情影响，2020 年全国高铁客运量同比下 降 34%至 15.6 亿人。疫情前高铁客运量维持高增长，2011-2019 年客运量 CAGR 为 30%， 为全国铁路客运量 CAGR 的 3.4 倍。高铁客运量占铁路运量比重持续走高，截至 2020 年 提升至 70.7%。沿线经济发达，推动需求稳步增长。沿线经济发达支持商务出行需求增长。根据调查统 计，京沪高铁乘客商务出行比例高达 62%，高于其他铁路。疫情前商旅行业市场规模稳 步增长，2016-2019 年 CAGR 为 18.1%。随着疫情防控放开，短期商旅出行需求恢复，中 长期或能继续稳步增长。
高铁新线投产，拉动需求增长。2021 年我国高铁投产新线 2168 公里，占铁路新线比重 的 52%。2020 年全国高铁营业里程 3.79 万公里，占铁路营业里程 26%，高铁里程占比持 续升高。根据国铁集团公告，2023 年全国铁路预计投产新线 3000 公里以上，其中高铁 为 2500 公里。未来随着高铁核心干线营业里程持续上涨，对铁路资产公司而言，跨线收 入有望进一步提升。
中长途高铁优势尽显，京沪二线分流有限。（1）中长途高铁优势尽显 竞争与互补共存，中长途高铁优势尽显。在 100 公里以内的短途客运市场，公路运输具 有车次密度大、等待时间短、满足自驾需求等优点，具有较大竞争优势；在 100 公里至 1000 公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影 响小等优点，具有较大竞争优势；在 1000 公里至 1500 公里的长途客运市场，高铁和民 航凭借各自优势竞争；在 1500 公里以上的超长途客运市场，民航具备速度快等优点，具 有较大竞争优势。高铁开通初期运量快速增长，后稳定增长。高铁开通初期往往能够迎来客流量快速增长， 主要因初期客流由短途民航线路、普铁及公路客流转换而来，后期客运量增长则主要来 自旅客出行需求的内生增长。高铁对于中短途的航线产生分流，对平均航距 655km 的样 本航线影响尤为明显。
旅客定位不同，与民航差异化竞争。同样距离来看，对比京沪高铁和京沪航线，二者服 务旅客群体大多呈现互补。京沪航线优势在于运行时间，最短运行时间 1 小时 55 分钟， 较京沪高铁快 2 小时 23 分钟，适于对时间更为敏感的旅客。而京沪高铁票价较低，普通 座最高票价仅为 662 元（北京南-上海虹桥），约为京沪航线平均票价的 1/2，更适于对 价格敏感的旅客。两种出行方式服务的客户群体有别，形成差异化竞争。
（2）京沪高铁二线分流作用有限 定位辅助通道，京沪二线分流有限。京沪高铁二线是“八横八纵”规划重京沪通道的组 成部分，与京沪高铁首尾重合，其铁路线路由京津城际铁路、津潍高速铁路等组成，途 径天津、东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通等地，全长约 1200 公里。京沪高铁二线 是京沪高铁辅助通道，全程时长或需 8 小时左右。根据日照市政府发布的《关于印发<日 照市 2023 年城市规划建设管理计划><日照市 2023 年交通运输建设计划>的通知》，京沪 高铁二线潍坊至宿迁铁路工程日照段预计完成时间是 2028 年 6 月，这将是全线竣工时间。
我们认为京沪二线对于京沪高铁分流作用有限： （1）对于北京-上海的旅客，京沪高铁运行时长在 5 小时左右，而京沪二线运行时间需 8 小时。在票价相差不大的情况下，京沪高铁会成为旅客首选； （2）京沪二线大部分旅客目的地为中途沿线城市，和京沪高铁目的地不同，或率先分流 普铁客流，对京沪高铁的分流有限。 （3）国家发改委印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建平行高铁 线路进行了限制，要求新建的平行高铁线路必须满足原有线路运力利用率达到 80%以上， 因此不会对公司形成显著分流。
