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安全性能迭代：本征安全问题的解决，软包电池鼓包、胀气，极耳焊接处漏液，和热失控问题，存在液态组分，在极耳焊接处容易发生漏液，造成生产良率低 和安全隐患大； 电解液在电池使用过程中发生反应分解，产生气体，造成内部 内部结构形变（如极片间距扩大），影响电池性能和寿命； 存在可燃有机成分，闪点低，由内部短路产生的热量、火星， 易引发连锁反应，造成热失控。全固态电池结构：摒弃液相组分，固态电解质充当隔膜、电解液的功能，隔离正 负极，传导离子； 电池结构不含有任何低闪点、易燃的有机溶剂； 固态电解质具备一定的厚度和机械强度，对枝晶的产生存在一 定的遏制作用。
化学体系迭代方向：传统锂电池体系 vs 全固态电池体系，固态电池化学体系Roadmap（Solid Power），随着本征安全性能的提高，全固态体 系，正极材料可以从传统的中、高镍 三元材料，替代为无钴、富锂正极， 和高电压磷酸锂镍正极（LiNiPO4， 5.2V，170mAh/g），能量密度天花 板进一步被突破； 由于液相组分的去除，负极可以由传 统的石墨负极（330～370 mAh/g）， 过 渡 到 金属 锂 负极 （ 1500～ 3500 mAh/g），比容量显著提高；在全固 态体系，传统三元正极搭配金属锂负 极，电芯能量密度超过400Wh/kg； 界面化学：可通过构建高界面能、低 电子电导以及具备自修复功能的人工 界面层，改善锂枝晶造成的潜在问题。
工艺迭代方向：半固态工艺路线与现有软包工艺兼容，半固态路线1：隔膜涂覆固态电解质层；正极掺混固态电解质；电解液用量降低 ，工艺路线与现行软包电池工艺一致，成熟度高，产线兼容，无需增设产线设备。 半固态路线2：增加原位固化工艺，即电解液凝胶化，降低液相组分 ，工艺上的主要把控点，包括固化时间、压力和温度，以及固化与化成等工序的顺序； 固化时间接近2-3小时，对生产效率造成一定影响； 设备上面，工艺分为热固化、电化学固化、紫外线固化，热固化设备与传统锂电产线的热压工艺设备兼容，后者需要调整化成工艺、增 加对应设备，影响小。
固态电池开发路径，本征安全性能的提升，电池可以适配更极端的化学体系、Pack层级，可适配空间利用率的软包形态，同时缩减液冷系统配置； 化学体系方面，随着正负极主材向高克容量体系迭代，材料的单耗显著下降，加之锂回收产业的成熟，电池单位成本有望降低； 生产制造方面，干电极等高效生产工艺的使用，进一步摊低了制造成本，提高生产效率，为电动车的全面渗透营造条件。
跟踪点1：硫化物固态电解质批量工艺的简化、降本
优化固相法工艺，降低能耗，或开发新型硫化物批量生产工艺：固相法涉及机械球磨混合，粉末压片，惰性气氛、真空条件下烧结，时间长，烧结温度高，能耗大且效率不高。液相法和气相法硫化物 制备工艺有望简化制备工艺，实现低能耗高效生产。液相法：首先将硫化物前驱体，例如Li2S和P2S5，与THF等有 机溶剂混合，在室温下持续搅拌，产生沉淀；其次通过离心，和 中温加热，两部分离得到产品Li3PS4；相较固相法，免除了高温淬火和球磨工艺的高能耗，在大规 模量产具备成本优势； 产品形貌和粒度可通过溶剂参数调控，粒度可达纳米级别； 缺点是残留反应物、副产品和溶剂不易排除，造成材料性能 损失。
气相法：首先将Li，M源（Sn、Sb、As、P的化合物）混合置 于加热炉；S源加入硫源气体发生装置，对加热炉完成洗气后， 在以设定通气速率通入含S源的气体的环境下，加热炉升温至 200℃-800℃，保持一定温度保温反应生产硫化物固态电解质。气相法一步合成，工艺步骤简化且操作简单，易于实现规模 化生产； 无需在真空环境或惰性气氛保护条件下进行合成，生产设备、 产线建设投入成本大幅降低。
跟踪点2：氧化物电解质的差异化方案
市场上氧化物电解质主要厂家的工艺路线，存在较大差异化：天目先导：二次水热法—纳米级氧化物电解质（LATP）水热法可解决固相法烧结过程晶粒尺寸/晶格结构变化大， 且杂质容易混入的问题。在此基础上，公司通过二次水热的 方式有效控制晶粒尺寸，提高离子扩散系数； 产品SEM图像显示，粒径在纳米级别（1-500nm），且均匀分 散。相较于一次水热工艺（右图），晶粒尺寸明显降低，且 粒径范围缩小； 离子电导率达到10-3 S.cm-1水平，相较一次水热法产品高出 一个量级。
赣锋锂业：喷雾干燥与固相法结合—球形含锂氧化物电解质 （LLZO）将前驱体混合物研磨混匀，以喷雾干燥方式获得球形微观形 貌的前驱体混合物，接着再对前驱体烧结，充分反应获得对 应的多孔球形LLZO粉体材料； 产品SEM图像显示，产品呈多孔球形形貌，颗粒尺寸0.3- 150μm，通过喷雾方式，粒径可控； 多孔形貌的存在，可与聚合物复合，提高离子电导、降低刚 性，与正极包裹、共混，应用于固液混合电池具备更佳适配 性。
跟踪点3：半固态安全性能在车辆层级的验证
半固态电池：2023-2025年，半固态电池有望获得大量的整车系统层级的试验数据，重点关注安全性能的验证。相较于圆柱和方形电池，软包电池的市场份额下滑趋势出现，主要原因是软包电池存在较大的安全隐患，半固态电池作为过渡路线，短 期的驱动因素为安全性能改善。电解液的减少使得外部加热、冲击，以及内部短路造成热失控风险降低，这在电芯层级得到了验证，但 是在系统、装车级别的安全性，仍需要大量数据支撑。
跟踪点4：半固态电池综合性能、成本情况
半固态电池：在安全性能得到验证之后，半固态电池在体系上，可以适配更激进的化学体系，在能量密度和综合成本上获得双重提升。过渡到半固态体系，沿用传统811体系，由于电解液的质量占比从15wt%缩减到10wt%，能量密度提升4%，对成本影响较小； 在体系上进一步提升到高镍NCA（220mAh/g）+石墨/硅氧体系（420mAh/g），能量密度提升19.5%，成本相较传统电池降低约4%。
