换电优势明显，有望在公共车辆和重卡领域快速推广。
2021 年 10 月 26 日，国务院印发《2030 年前碳达峰行动方案》，明确提出大力推广 新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，到 2030 年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到 40%左右。2023 年 2 月，工信部等八部委在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工 作[公共领域车辆包括公务用车、城市公交、出租（包括巡游出租和网络预约出租 汽车）、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场等领域用车]，试点领域新增及更新 车辆中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送新能源汽车比例力争达到 80%。鼓励在短途运输、城建物流以及矿场等特定场景开展新能源重型货车推广应 用，加快老旧车辆报废更新为新能源汽车，支持换电、融资租赁、“车电分离”等 商业模式创新。商用车电动化对实现“双碳”目标尤为关键，新能源商用车正处于 快速发展时期，换电模式作为重要的补能方式可提升新能源商用车运营效率并降低 成本。
换电模式兼具了储能、补能和共享经济的特征，是充电补能的重要补充，能够有效 促进新能源汽车行业快速发展。当电动汽车的电池组电量耗尽时，行驶到换电站内， 直接把电量不足的动力电池卸下，更换为满电的新动力电池即可继续行驶；由换电 服务商通过站内或站外的充电设备对更换下来的电池组进行集中充电、管理和维护。 和充电模式相比，换电模式的优势在于补能速度大幅提高，在短时间内完成的电池 换电将提供和燃油车加油类似的用户体验。
通过“车电分离”模式，由电池资产管理公司持有车载电池资产，在车电物理分离 的基础上，一方面实现车电价值分离，降低用户首次购车成本，车主也可通过不断 更换高性能电池以保持车辆的高续航体验，不会被因电池衰减而导致的续航问题所 困扰；另一方面通过“车电分离”模式，电池资产公司更有利于对电池进行全生命 周期管理，退役电池梯次利用可以作为清洁能源项目配套储能设施。
在 To B 端，换电相比于充电，明显减少了充电时间，增加了车辆的运营时间，正 在向出租车、网约车、物流车、重卡等运营车辆群体中迅速推广。在 To C 端，蔚 来汽车是换电模式的先行者，在换电站建设数量方面具有先发优势。而基于换电模 式的上述优势，2021 年以来，包括上汽集团、吉利汽车、宁德时代和协鑫能科等产 业巨头，相继加入换电大潮，有望加速换电行业发展。相比充电，换电模式更能有 效解决车队、消费者电池购入成本高，快充加快电池损耗，慢充效率低等诸多挑战。 同时，得益于利好政策加码，且新的车电分离技术具备更高车身安全性及更快换电 速度；因此，换电模式正有望成为重要的补能形式之一，市场需求及发展潜力高度 确定。
现阶段头部电池厂、主机厂、能源企业等多类型参与者布局换电，行业正处于快速 发展阶段，行业竞争格局尚未完全形成。换电产业链上游主要为换电设备制造商、 电池供应商和整车厂。中游换电站运营商主要有三大类型，首先是以蔚来、吉利为 代表的主机厂，前者主要目的是配套销售换电车型，构建竞争壁垒，后者更多是从 集团战略布局角度出发；其次是以宁德时代为代表的电池供应商，具有全产业链优 势；第三是以奥动新能源、启源芯动力、协鑫能科为代表的第三方运营商，换电站 建站成本高，投资回收期长，具有典型的重资产特征，在达到规模化运营之前，需 要持续的资本投入维持现金流，存在明显的资金壁垒。下游应用 ToB 端包括了出租 车、网约车以及商用车市场，ToC 端当前以蔚来、上汽、吉利为主，而宁德时代重点布局的巧克力电池和 EVEGO 换电站，正在尝试进入 8-12 万车型这一销量占比最 高的乘用车市场。此外，动力电池回收和梯次利用也是产业链重要一环。
根据启源芯动力、玖行能源、吉利、北汽蓝谷、宁德时代等主要换电站运营商公布 的换电站存量数据，结合 EVCIPA（仅包括蔚来、奥动新能源以及杭州伯坦科技） 数据，我们测算截止 2022 年底，国内现有换电站存量约 3000 座，其中乘用车换电 站约有 2400 个，商用车（重卡）换电站约 600 个。当前换电站保有量与 2025 年国 内主要企业规划建站数量仍有较大差距，市场空间广阔。
