人均可支配收入稳步增加，汽车相对价格下降。
燃油车降价并非新能源直接传导
本轮燃油车与新能源降价并非直接传导关系 其降价主因是需求不振。本轮降价由新能源率先开启，但并非新能源直接传导到燃油车，传导和内在推动因素有一定差异： 新能源降价传导顺序为：特斯拉降价—>比亚迪主力车型价格下探—>其他自主新能源跟降，降价进程由特斯拉及比亚迪双强推 动；内因包括保证产能利用率、提升规模效应及电池材料碳酸锂成本下降等； 燃油车降价传导顺序为：东风雪铁龙开启降价，进程由合资燃油车主导和推动，主因库存高及自身需求不振。
合资车折扣水平长期较高，降价是份额下滑带来的量-价传导结果
主流合资折扣率2020年以来一直保持在10%以上，去年8-10 月以来由于终端需求下降逐步放开折扣，降价为份额下降带来 的长期性量-价传导； 主流车型价格与年初相比基本稳定，无重大波动，预计本轮降 价力度有限，为车企正常的促销手段。
合资车企折扣率长期处于较高水平
2022年新能源加速崛起，挤压合资份额，导致合资燃油车折 扣率不断上行，部分车企折扣连续半年超15%；主流合资中，美系及日系三强折扣较大，东风本田、通用折 扣超15%，豪华品牌中，二线路虎、凯迪拉克，一线奥迪、 宝马折扣均较高，超15%，自主车企折扣率显著低于合资 车。
新能源加速渗透 合资燃油车需求承压
近年来自主份额不断提升，销量逐渐追平合资品牌，2022年， 自主品牌市占率已达到49.9%； 2022年合资燃油车销量1038.2万辆，同比-6%；2023M1-2销 量125.3万辆，同比-31.4%，新能源加速渗透情况下，合资燃 油车销量承压明显。
合资品牌面临长期压力，份额自2022年以来下滑明显。近年来自主份额不断提升，销量逐渐追平合资品牌，至2022年，自主品 牌市占率以达到49.9%，合资及燃油车面临长期压力，已经在不断通过降价维持份额，本次降价是量到价传导的直接体现。
合资品牌自2022年以来份额下降明显，面临长期压力，特别是在今年1-2月购置税减半政策退出后，需求更加疲软；2023年1-2月，主流合资品牌上险量均下降，下降幅度在10+%至40+%不等，合资燃油车上险整体销量119.0万辆，同比-24.3%。 因此我们判断，本轮部分合资燃油车大幅降价更多出于短期销量压力，望通过降价提振需求。
新国标实施在即，部分国六A车型存在库存压力
新国标实施在即，部分车企降价促销国六A库存车。从2023年7月1日起，我国将实行国六B标准。更加严格的排放标准将强制 淘汰不符合新排放标准的旧型燃油车，部分拥有国六A存货车型的车企通过降价促销清库存。 多地区切换国六B完毕，短期扰动有望快速消除。1）由于国六政策于2018年推出，调整窗口期长，多地早已提前切换完毕；2） 经历了国五切国六A的阵痛，预计车企将提前准备；3）目前行业库存处于均值偏上，但绝大多数为2022年4月起累加的库存。 因此，整体来看，此轮排放升级对行业的实质性影响有限，短期扰动有望快速消除。
合资车企库存压力较大
乘用车供过于求引发产品降价。2021年内开始，全国市场乘用车库存总量呈上升趋势。 2022Q2，政策支持、需求上行情况下 行业主动加库；2022Q3需求走弱，进入被动加库期，当前各家车企均面临一定库存压力； 合资库存逐渐超过自主，拟通过降价缓解短期库存问题。从2021年12月开始，合资库存超过自主，结合合资品牌销量来看，合 资销不及产，库存处于较高水平，因此拟通过降价清库存亦是本轮降价的一个诱因。
2023年1-2月，油车购置税政策取消，行业需求下行，2月 经销商库存系数达1.93，与2022年库存高位水平相当；合资燃油车库存压力大， 2月经销商库存系数达2.15，为过 去三年以来的高点，车企拟通过降价清库存是本轮降价的 诱因。
双强格局已现，龙头对行业价格有引导作用，带动新能源行业降价
2022年，纯电市场中，比亚迪/特斯拉市场份额分别 27%/21%；插混/增程市场中，比亚迪份额62%，目前阶 段T+B新能源双强格局基本形成；产品端看，T+B覆盖10-30万元主流价格车型，各价格段 均有爆款车，故其降价策略对整个新能源行业有引导作 用。
2022年特斯拉毛利率25.6%，比亚迪毛利率17.0%； 特斯拉、比亚迪在新能源汽车领域具备盈利能力，且特斯拉下一代平台生 产成本有望再降低50%；比亚迪具备多核心零部件自制能力，垂直整合助力降本；特斯拉、比亚迪出于提振自身销量需求进行降价，以价换量，稳固份额；对新能源行业整体价格政策有较强引导作用。
碳酸锂价格下探，为新能源车型提供降价空间
国产碳酸锂价格2022年平均价格约为48万元/吨，据我们测算，碳酸锂每降价1万元/吨，对应磷酸铁锂、三元电池价格大约分别 下降5.8元/KWh、7.0元/KWh； 截至4月4日碳酸锂价格已降至21.9万元/吨，比2022年平均价格下降26万元/吨，对应三元电池成本下降182元/KWh；如碳酸锂价 格下降至20万元/吨，与2022年平均价格相比，三元电池成本将下降196元/KWh，对应60度电池车型电池成本可下降11,760元。 新能源主流车型降价幅度基本可控，碳酸锂价格下探为降价提供空间，整体降价的实质影响有限。
降价原因：旧车型亟需出售，降税减少企业成本
降价原因：1）新国标提前实施 旧型车需清库存； 2）国家增值税下调 车企成本降低
多省份提前实施国六A，旧车型面临淘汰。2019年，多地提前 开启国六标准，国五汽车淘汰加速，多车企纷纷降价促销，出 售旧型车存货。国家增值税下调，车企成本降低。2019年4月1日，国家降低增 值税税率，原适用16%税率的调整为13%；原适用10%税率的 调整为9%，有效降低了企业成本，为降价提供空间。
2016-2017年政策刺激透支一定未来需求 补贴退坡后需求承压。前期消费刺激较高，透支需求。2016年-2017年，国家为了刺激汽车行业的消费，推出了购置税优惠、新能源汽车补贴等刺激性 政策，拉动2016-2017年的销量总量，导致了汽车行业整体的销量基数较高，也一定程度上透支了未来的汽车需求； 2018年汽车购置补贴退坡，消费热情下降。2018年国家的汽车购置补贴开始退坡，1.6升及以下排量的乘用车购置税恢复按10% 的法定税率征收，整体需求受到影响，车企纷纷通过降价促销提振销量。
2019年，我国首购占比降至55%，增换购需求提升至45%，存量市场不断扩大，特别是下沉市场还有较大挖掘空间。 2019年1月29日，发改委等10部门联合发布政策对农村汽车消费进行补贴，部分车企为应对激烈的存量竞争以及把握下沉市场的 快速增长机会，积极对主流车型降价，加快发展下沉市场。
零部件影响：对零部件利润影响较小
2019Q1-Q4整车营收同比分别-14.3%、-18.5%、-0.4%、+9.1%，归母净利同比分别-39.1%、-38.3%、-23.5%、-41.1%；零部 件营收分别+8.3%、-2.3%、+2.5%、+19.0%，归母净利同比分别-5.7%、-15.8%、-2.7%、+7.3%；零部件由于存在新上市企业、增量部件，营收增长弹性高于整车；利润端，降价事件对整车当期利润影响更为明显，零部件由 于存在量增逻辑，规模效应增强下成本进一步摊薄，受影响小于整车。
当前自主品牌竞争优势在不断增强
2019年降价事件与本轮降价背景有本质区别： 1）行业所处阶段不同：2019汽车行业进入存量竞争时代，SUV增速显著放缓，出现负增长，总量、结构均无增量机会；而目前 电动智能蓬勃发展，新能源渗透率仍有较大提升空间，插混刚刚开启高增； 2）自主品牌地位不同：当时自主品牌份额不到40%，且相对合资燃油较为低端，自主品牌为降价主力；而当前存在电动智能变 革机遇，自主新能源份额超70%，量价齐升，未来有望加速抢占燃油车市场份额。
