大周期轮回约三十年，需求超规格上行导致供不应求。
二战后初期全球经济温和复苏，新船交付量平稳上行。1967年后油运需求激增，全球海上贸易量加速增长，在海运需求激增催化之下， 船舶需求量超出了“二战”后近20年的需求总量。 第一轮新造船周期的始于1967年，伴随苏伊士运河关闭引发的持续性全球航运景气行情启动，最终受1973年石油危机的影响而终结。 周期上行阶段，新造船市场量价齐升：1969-1974年等新造船价格同步上行，实现5年翻番。
从海运需求端来看，1967年后，全球航运需求经历长达5年时间的高 增长：1967年到1974年期间全球货物出口总额复合增长率高达 21.24%。 受地缘政治冲突影响，油运长牛开启。“二战”后至上世纪60年代中 后期，全球航运市场的繁荣和衰退周期都较短暂。直至1967年，阿拉 伯和以色列战争爆发，以色列占领西奈半岛，苏伊士运河成了前沿阵地， 运河被关闭长达8年之久，以往途径苏伊士运河的船舶都不得不绕行好 望角，由此刺激了航运业，其中以油运行情最甚。
油运行情景气的直观表现是极端运价出现频率的增加。1967-1973年，油运市场运价的波峰和出现波峰的频次，均显著高于散货市场。苏伊士运河关闭、有效供给短缺之下，油运频现脉冲行情：①1967年苏伊士运河关闭后，运距突然激增引发的运价上行。②1970年地中海到中东的输油管道被切断，油运需求再度冲高。③1973年伊比利亚削减石油产量，原油要从更远的中东地区进口。叠加美国石油进口政策转变，其国内石油产量下降，进口需求增加。
同时期，散货市场受油运带动，市场同步回暖：① 1968-1970年散货运价小幅上行，因为部分油散混装船从散货转 向油运，造船有效供给收缩。 ② 1971年美元危机，全球经济增速下滑，对运量形成短期冲击， 而基于对货币关系的不确定，国际船舶租赁和销售活动暂停。 ① 1967年苏伊士运河关闭后，运距突然激增引发的运价上行。 ③ 1973年，天气原因导致苏联粮食减产，使得其在国际市场的大 规模进口，拉动散货市场快速上行。
本轮航运市场的回暖中，散货市场的高度和持续性相较油运而言 都更强。油运：1978-1979年期间，受第二次石油危机影响，全球油价再次冲高。 高油价之下，大型油轮的运输成本快速上升被迫降速运行，油轮供 给市场出现阶段性短缺，带动全球油运市场小幅回暖。干散：伊朗革命导致本国石油减产，致使全球石油供给下降及国际油价暴 涨（一年间石油价格从每桶12美元飙升至每桶40美元左右），加剧 了全球能源短缺。为了弥补石油不足带来的电力缺口，全球对于动 力煤需求增加。而港口基建的落后，加剧了堵港情况的发生，带动 干散货运价上行。
短期错配引发的小幅复苏。伊朗革命带动油运和散货同时复苏，1978年末至1979年，散货和油轮新造船订单同时回暖。回暖的新 订单碰上持续收缩的船厂产能，短暂的错配形成。散货运输行情持续，并最终传递至新船订单上。进入1980年，油轮新造船订单趋势便趋于平缓，但是散货依旧快速上涨，散货船 在手订单量在一年时间内从1130万载重吨上涨至2330万载重吨。本轮船价上行是较为典型的结构性行情。新船显著好于二手 船，二手船价没有出现明显上涨。其次，散货船涨价幅度和 持续性都优于油轮。造船业利润水平触底反弹。在1973年后周期下行后，行业 利润率出现长达5-6年的下滑，但一切都随着新船价回暖出 现反转，日本造船业利润率从1977年底部的-1.18%回升至 1981年2.65%。
第三轮航运市场复苏主要靠油运拉动。油运：①在经历了两轮全球石油危机后，为了刺激石油消费， 1985年石油输出国组织宣布以争夺市场合理份额来取代过 去的限产保价政策，从而导致1986年油价战的爆发和油价 暴跌。②1986年国际石油价格触底（11美元/桶），并在1990年 之前始终保持在15-25美元/桶水平。低油价之下，油运市 场筑底复苏。散货：在1986年以前，由于投机性订单大量交付，运价一度大幅 下滑。后期由于贸易量上行和拆解量增加，与油轮市场同 步上行，温和复苏，整体表现较为稳定平淡。
第四轮周期开始，全球航运市场出现了一些新变化：①集装箱成为第三大航运船型。集装箱运输自1960s开始逐步普及，经过20 年的快速发展，1980年代后集装箱船成为全球第三主流船型。②航运市场摆脱衰退，贸易量全面增长。2001年中国加入世贸组织后，经济活力加速释放。在中国需求带动下，2002年起世界 商品贸易量出现阶跃式上升，海运贸易量也随之大幅攀升。2002-2008年期间以吨英里口径来看：散货方面，铁矿石、煤炭和 粮食三大品种涨幅均超50%；油运方面，原油和成品油运输量涨幅分别为19%和43%。而需求上行前夜，战后第二轮拆船潮开启。随着1970年代交付的各类船型（尤其是高龄油轮）逐渐濒临20年左右的使用年限，1992 年后，全球航运市场迎来第二轮拆解潮，全球航运市场运力过剩问题在1992年后逐步消解。
2002年后国际航运市场进入全面景气：需求端有中国入世对海运贸易的刺激，供给端则在1990s已经基本出清完毕，供需差瞬间被 拉开，各细分市场均迎来一轮超级景气周期。不仅油运、干散货运、集装箱运输的平均盈利水平上涨了4-5倍，其余细分市场，例如 多用途船和汽车船的盈利水平也出现2-3倍的上行。干散船订单出现超规格增长。2006年末开始，散货船需求激增。 2008年三季度末，干散新船订单接近3亿载重吨，约为2006年四 季度的四倍。伴随航运市场由繁荣走向过热，船市出现了大批投 机订单抢占船台产能。造船产能出现瓶颈。2003年后，全球船厂产能已经严重饱和。新签 订单无法被及时消化，全球手持船舶订单数量继续上行，2007- 2008年期间，行业手持订单量超过10,000艘。
