华为以技术创新、商业模式创新赋能车企转型升级及跨越式发展。
华为依托在ICT领域的底层芯片、操作系统、大模型算法、云平台等核心基础技 术形成智能汽车解决方案的研发闭环，优势凸显。华为智能汽车解决方案目前形成 了“1架构+3平台+7产品”的业务模式来赋能汽车智能化。其中一个架构是指“计算 +通信”的CCA架构，在此基础上开放汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC 和智能座舱平台CDC，形成了智能车云服务、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智 能车控、智能车载光、智能电动七大产品解决方案。
以智能驾驶为例，华为MDC平台为车载智驾提供大算力支持。MDC平台四款产 品分别是MDC300F、MDC210、MDC610、MDC810，提供了48-400TOPS的弹性 算力与丰富的传感器接口，其中MDC300F主要是用在商用车上，另外三个用于不同 级别的乘用车智能驾驶。MDC平台主要基于Ascend系列芯片，通过软硬件解耦，一 套软件架构，不同硬件配置，支持L2+到L5的平滑演进，为智驾提供可扩展的异构算 力。目前在大算力领域，仅有基于英伟达Orin的计算平台和华为MDC计算平台可以 实现规模化量产，而华为方案则是除英伟达方案，车企的另一种选择。
华为通过算法迭代减少硬件配置数量，技术推动降本，压低高级智驾上车门槛。 华为ADS1.0首款量产车是2022年初交付的极狐阿尔法S，搭载3个激光雷达，4个摄 像头（1个长距，1个宽视场角，2个组成双目），6个毫米波雷达，配上2颗华为Ascend 610芯片的MDC 610pro。ADS2.0于2023年4月发布，首款量产搭载于问界M5，较 1.0版本，摄像头、激光雷达、毫米波雷达均有所较少，域控制器算力也从400TOPs 降为200TOPs。
算法方面，华为对标智驾行业标杆特斯拉。复盘特斯拉的智驾算法发展路径来 看，特斯拉19年引入Hytranets多任务学习网络，解决了多任务并行；21年引入 BEV+Transformer大模型，解决了摆脱高精度地图问题；22年引入Occupancy Network占用网络，解决了长尾问题；到现阶段，规控决策层引入融合大模型，实现 端到端的自动驾驶，以应对更复杂的城市场景。
华为ADS2.0采用BEV+GOD2.0+RCR2.0算法架构，类似特斯拉Occupancy networks占用网络路线。ADS1.0时，华为已实现基于Transfomer的BEV架构，华 为和特斯拉采用同样的特征级融合方案，差异在于华为还需要和激光雷达数据再次 融合增强感知效果。ADS 2.0华为进一步发布业内首创“看得懂物”的GOD2.0网络（通 用障碍物检测网络），可以识别通用障碍物白名单外的异形物体（如区分救护车、警 车等）。“看得懂路”的RCR 2.0（道路拓扑推理网络）实现导航地图和现实世界的匹 配。华为采用的路线和特斯拉的Occupancy networks占用网络类似，主要识别影响 驾驶的道路是否被占有。而华为合理利用激光雷达可以降低对视觉算法和算力的要 求。
华为以技术创新、商业模式创新赋能车企转型升级及跨越式发展。华为依靠技 术创新，打造核心竞争力，驱动赋能的车企加速转型升级。并在软件定义汽车趋势 下，以软件为中心的创新重新定义商业模式，进一步延伸价值链曲线，打造多元的 盈利体系。
华为车BU研发投入处于第一阵列，持续领先的研发投入是技术优势积累的来源。 华为作为国内的科技巨头，坚持对云、人工智能、智能汽车部件及软件“根技术”等面 向未来研究与创新等持续较高的研发投入，2022年研发费用达到1615亿元，占全年 收入达25.1%。根据华为年报，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为不断加大研 发投入和人员配置，截止2022年累计投入已达30亿美元，研发人员也达到约7000人， 对比特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想新势力车企2022年研发费用分别为 212/187/40/52/68亿元。华为车BU研发投入已跻身国内主流车企第一阵列。
华为集中资源研发增量部件，规模效应有望显现。华为聚焦智能网联汽车产业 的增量部件，向车企客户和行业合作伙伴提供服务，助力汽车产业的电动化、网联 化、智能化升级。规模效应主要体现在采购方面以量换价；固定成本方面，单个产品 分摊的研发成本更少；生产过程，优化设计和生产环节，提升了效率。 以研发投入为例，主机厂要实现全栈自研需要大额资金进行研发投入，全栈自 研规划有所分化。若参考蔚小理新势力车企中研发人员数量较低的理想汽车为例研 发人员近5000人，假设研发人员平均薪酬为50万元/年，仅研发人员的薪酬就需要25 亿元/年。此外，研发阶段需要建云端数据中心也需要大额资金投入。例如，2022年 8月，何小鹏在“扶摇”超算中心发布会表示，2025年小鹏汽车每年的算力费用会超 过10亿元。华为作为增量部件供应商赋能多个车企，云超算中心、芯片、OS等资源 与内部ICT业务共享，而软件研发等属于轻资产投入，边际成本较低，规模效应下， 单车分摊研发成本更少。
线上渠道：华为手机用户基数大，线上商城为汽车销售充分引流。线上渠道是 华为汽车业务的独有优势，可以为汽车销售充分引流。据华为年报，截至2022年底， 华为帐号全球月活用户达到4.2亿，华为应用市场（App Gallery）全球月活跃用户超 过5.8亿，华为手机用户为汽车销售提供了较大基本盘。华为商城界面中，“鸿蒙智 行”与智能家居、华为手机等共同呈现，为智选车型销售充分引流。
线下渠道：网点布局广泛，覆盖国内各线级城市。目前华为线下销售网络包括 直营旗舰店，200多家智能生活馆，100多家全屋智能体验店以及5500多家位于各线 级城市商超的华为授权店，渠道布局广泛。截至2024年1月底，问界销售门店数量达 到1132家，相较于其他新势力企业和特斯拉具有明显的渠道优势。 线下渠道门店配置及地理位置优越。以问界为例，终端门店由用户中心和体验 中心构成，用户中心主要建在一二线城市核心汽车商圈，单店硬件投资预计在500万 以上，销售区面积至少不低于800平米，由赛力斯招募管理；体验中心则由原华为门 店改建而成，数量多、面积大且地理位置优越。
华为懂用户，及时改革渠道体系适应汽车用户。原问界渠道体系问题导致店均效能落后，鸿蒙智行渠道改革升级，规避原渠道体系中的协调不畅和利益分配问题。 复盘：渠道体系问题导致店均效能落后。虽然问界在网点数量即配置方面具备 显著优势，但在原有的问界渠道体系下，网点的店均效能落后同行。华为终端门店 分为华为体验中心、问界用户中心，体验中心负责提供试驾等服务、促成订单，由华 为主导；用户中心负责新车交付和售后，由赛力斯主导。该销售体系存在几点问题： 1.体验中心（销售环节）及用户中心（交付售后环节）的分开管理导致双方团队 的协调不畅，以及双方利益分配问题； 2.华为销售团队能力不足：一方面，华为体验中心销售人员多为原有手机销售人 员，缺乏汽车销售经验；另一方面，华为手机门店销售人员数量少，明显低于传统 4S店，导致店均销售能力欠缺； 3.赛力斯售后能力不足：赛力斯原本以销售中低端车型为主，与问界品牌定位差 距较大，售后能力存在错配。
改革：鸿蒙智行渠道升级，规避了问界销售体系中的协调不畅和利益分配问题。 鸿蒙智行体系中，中邮普泰作为销服公司，从车企采购汽车及零配件，向销售费销 售整车并提供售后服务，华为则为中邮普泰提供“代销”服务，负责操盘营销，提供 销售及交付IT平台。该架构下，服务商全部由中邮普泰授权及管理，避免了原本问界 渠道体系中的平行管理问题，同时又充分利用了华为的营销和IT平台能力。
品牌的背后是产品力口碑的持续发酵，华为在手机领域的产品定义能力有望复 用至汽车领域。20年消费电子业务经历，华为产品定义能力已经得到验证。针对不 同的用户群体和使用场景，华为手机推出了Mate X系列、P系列、Mate系列以及Nova 系列四大产品线，每个系列都有独特的定位和特点，并成功占据着不同的价格带。 华为进入汽车领域后，先前积累的终端产品定义能力可以帮助华为及合作方进一步 优化产品策略，构建品牌护城河。
华为强大的品牌影响力为汽车业务奠定良好基础。据Brand Finance发布的 “2023年全球品牌价值500强”榜单，华为以443亿美元的品牌价值位列全球第31位。 同时华为还是全球最大的通讯设备和智能手机供应商之一，全球终端连接数超过10 亿，手机存量用户超过7.3亿人。作为国民科技企业，华为在国内也拥有较强的用户 基础和品牌认可度。 华为用户以高学历高收入人群，具备较强购买力，为高端车型推出打好品牌基 础。根据Mob Tech 2018年数据统计，61.8%为男性；73.3%为25-44岁年轻人及青 年人；41.3%为本科及以上学历；72.6%为已婚人士。
