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出海成为国内OEM日益重要的新增长曲线。近年国内主机厂以不同的技术出海、服 务出海、品牌出海等方式，主动走出去。此外，中国汽车产业多个专业细分领域实现 突破和领跑，并向海外市场延伸。根据Wind数据，2023年1-10月我国本土制造汽车 出口量达392万辆，同比增长59.7%。 从下游出口地来看，亚洲、欧洲、南美为出口前三大地区，2022年出口销量占比分 别为36%、26%、14%（资料来源：乘联会、亿欧智库）。近年来，随着蔚来、小鹏、 比亚迪等车企纷纷加大出海力度，欧洲、东南亚已成为出海热门区域。
从出口商来看，近年来处于我国乘用车出口量前列的主要为上汽、奇瑞、特斯拉等 主机厂。2022年，我国乘用车出口量前五名分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东 风，出口量分别为48万辆、45万辆、27万辆、25万辆、24万辆。2023年1-8月，我 国整车出口量前五名分别为上汽、奇瑞、特斯拉、长安、吉利，出口量分别为67万 辆、56万辆、24万辆、23万辆、21万辆。
本土自动驾驶技术整套出海尚存在现实阻力。早期我国汽车出海，多靠低价竞争策 略，当前本土汽车出海则更多的是靠电动化和智能化来支撑产品优势。从监管环境 来看：我国智能驾驶产业技术进入海外成熟市场时面临非常严苛的安全监管，例如 个人信息保护与数据安全等。从贸易环境来看：2023年10月欧盟委员会发布公告， 决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。 因此，中国自动驾驶产业链（尤其是华为等国产化方案）整体性对外输出短期尚存 一定阻力，后续出海进展的核心变量仍需观察国内外汽车智能化产业进程的差距、 地缘政治环境等多重因素。从实际出发，产业链玩家或可采取循序渐进战略，汽车 智能化产品出海早期可更多着眼于座舱以及低阶智能驾驶方案等。
规模效应是汽车Tier1竞争力的核心环节之一。从汽车制造业产业规律出发，成本一 般会随着规模扩张而不断下降，从而形成了强大的规模效应护城河，这在财务报表 上体现为更高毛利率，更低的期间费用率。 考虑到不同公司产品的异质性，单纯的毛利率比较不具备说服力，我们从期间费用 率进行观察（期间费用率=管理费用率+销售费用率+研发费用率+财务费用率）。遴 选了两个典型tier1，从长周期财务数据分析，考察的核心变量是公司营收增速与期 间费用率变动之间的关系。即，如果公司营收增速为正，期间费用率变动值为负（即 期间费用率下行），表明规模效应存在。 从德赛西威、华阳集团（广发汽车组覆盖）财报披露的的财务数据来看，营收增速与 期间费用率变动值呈现明显的负相关，且在统计学上意义明显，两家公司的营收增 速与期间费用率变动值相关性分别为-73%、-76%。
华为车BU研发人员规模庞大，目前创收体量偏低，规模效应不足致使短期产品成本 偏高。根据相关公司财报，从华为车BU与典型tier1的经营指标对比出发，目前华为 车BU每一个研发人员创收约为30万元，德赛西威、经纬恒润则为426万元、165万元， 华为车BU当期研发投入亦较为庞大，4年投入超过200亿元，德赛西威、经纬恒润分 别为17亿元、7亿元。
对于相关合作商及供应商而言，存在产品同质化及毛利率压力。华为车BU目前收 入规模较小，因为难从产业链供应商的角度获得具有代表性意义的财务数据。 不过类似情况在服务器领域已有先例，华为掌握AI服务器核心价值链，其供应商多 处于整机组装和销售渠道的环节，产品附加值和议价能力的同质化程度较高，毛利率相对一般。根据Wind披露数据，2022年，神州数码自主品牌业务和拓维信息国 产自主品牌服务器及PC业务的毛利率分别为10.4%和12.9%。 从产业逻辑来看，汽车智能化的核心部件在于芯片、智能驾驶域控、车载传感器、 核心底软、算法等链条，华为在相关领域都具备可观实力，因此从产业链定价权的 角度出发，华为系汽车供应商及OEM合作伙伴大概率存在一定的毛利率压力和产 品同质化压力。
投资机会明确存在，但更多是行业β而非个股α。汽车智能化趋势明确，行业依旧 方兴未艾，行业发展前期外资方案占比为主，2019-2020年至今国产化方案崛起势头 明显，未来国产智能化生态体系的份额可能出现加速态势，在此背景之下相关软硬 件供应商的准入门槛可能会降低，行业β增强，但盈利能力和海外芯片商主导的生 态体系或有一定差距，因此个体公司的alpha受到挑战。
从汽车智能化演化来看，纵观汽车EE结构总体呈现分布式ECU架构、域控制器EE架 构、中央集中式EE架构的演变趋势： （1）分布式阶段：特定的功能由特定的ECU控制，这种结构无法承受汽车功能日益 丰富的趋势，过多的ECU导致EE架构极其繁杂； （2）域控制器阶段：引入以太网，基于不同的域划分进一步优化EE架构，进一步地， 智能座舱域与智能驾驶域融合，单颗AI芯片实现车内外、融合等边缘侧计算； （3）中央集中式阶段：车载中央计算机形成，覆盖车身域、动力域、底盘域、安全 域，计算芯片出现整合态势。
2023-2025年典型OEM纷纷发力中央域控。目前典型新势力、部分自主车企（长城、 比亚迪、吉利等）已陆续进入域集中架构阶段，合资、外资车企陆续跟进，当中部分 领先企业已开始尝试探索跨域融合架构与中央计算架构。
目前全球智驾芯片领域主流玩家主要发布了两款中央域控芯片，皆采用5nm制程。 在面向跨域融合的布局过程中，智能驾驶芯片龙头企业英伟达以及智能座舱芯片龙 头企业高通前后发布面向跨域融合中央计算的SoC芯片，2022年英伟达发布了面向 中央计算平台、算力达到2000TOPS 的Thor SoC 后，童年高通也发布了 Snapdragon Ride Flex SoC，其加上外挂的AI 加速器，可实现2000TOPSAI 算力。 英伟达Thor芯片预计2025年实现量产，目前已宣布极氪为首发车型；高通Flex 芯片 预计2024年迎来量产 根据盖世汽车信息，英伟达Thor和高通骁龙Ride Flex皆采用5nm制程，从产业规律 出发，我们认为这也反映了行业龙头对于舱驾融合时代SOC的共性判断—即更强算 力、更低功耗的要求下，舱驾融合时代主控SOC需要采用更先进的半导体制程。
综合前述分析，对于华为系Tier1，相较于前期的华为车BU，业务推进阻力进一步弱 化，优势进一步突出，但仍有挑战。 （1）优势在于：技术雄厚、渠道广泛、自主可控性好，可将华为传统业务的能力有 效复用在汽车智能化产业； （2）挑战在于：成本、海外业务推进对地缘政治环境敏感、智驾芯片升级等客观情 况。 此外，新公司对产业格局的影响还需重点观察OEM合作伙伴生态，如果未来OEM伙 伴集中在赛力斯、长安等车企，初始影响范围相对较小，但如果后续有更多OEM入 局其中，华为合资公司具备成为“行业性技术平台”的潜力。
