受到疫情影响，近三年的民航机票价格大幅下滑。
22年宏观经济承压，消费需求持续波动，受疫情影响，线上消费表现较优。在经历了 10 年高速成长期后，电商行业总体进入增速换挡 阶段。我们预计行业件量中枢在“十四五”期间或能维持在 10-15% 的中高速水平，相比 20-21 年30%左右增速明显下行， 即行业逐 步进入成熟期。 远期看，新市场增量主要在快递出海和快递进厂。 2023年增量有望恢复，增速有望回到双位数，主要基于：1）需求的内生动力依然存在，事实上今年网民数量仍呈现稳步增长，但网购 人数增长放慢较为明显，除了去年的基数之外，我们认为物流履约、消费能力等因素也对此形成压制；2）2023年疫情有望逐步得到控 制，物流通畅、消费信心恢复，则增量有望恢复。
过去几年行业主要低位的直营制快递，一方面受益于行业增速回暖，另一方面疫情下暴露出来的供应链可靠性和稳定性问题，或在修复 期给予直营快递更大的发展空间。
过去几年行业主要的竞争集中在基础设施层面，通过大量投资土地与自动化设备以降低成本，提升自身竞争优势。目前除了申通还在补 短板外，行业的资本开支高峰期已经过去。通过压低成本来提升竞争力的思路出现了明显的边际效应递减。
快递行业在今年出现显著的盈利分化，这与疫情带来的经营压力有着不可分割的关系。行业增速修复期，重视快递行业性机会，特别是 相对低位的直营制快递，一方面受益于行业增速回暖，另一方面疫情下暴露出来的供应链可靠性和稳定性问题，或在修复期给予直营快 递更大的发展空间。
各国航司需求恢复梳理
美国：在出入境限制完全取消之后，国际航班报复性反弹更为明显，日均架次为3-3.5万架之间，较疫情前的2.8-3万架增幅超过10%。
中国：我国疫情防控“新十条”出台，疫情防控措施边际优化，12月9日，全国民航航班执飞量6101班，环比上周增长66.3%。但国内 疫情反弹，短期国内航空需求仍会有较大波动。
日本：截止2022年9月，日本国内航空客运人次恢复至19年77%的水平。国际航班复苏较为缓慢，截至 2022 年 9 月已经恢复至 2019 年的 30%+水平。
新加坡：2020 年 4 月，航班抵达和离开人次均下滑到疫情前 0%的水平。2021 年中航班客流开始逐步恢复。2022 年 3 月奥密克戎高 峰期之后，航班客流加速恢复，截至 2022 年 8 月的数据显示航班客流已恢复到 2019 年疫情前的 55%+的水平。
韩国：韩国航空客流从 2020 年 6 月开始陆续恢复， 2021 年初客流经过短期扰动后客流恢复上了新台阶，截至 2022 年 8 月，数据显 示航空客流已恢复到2019 年同期的约60%水平。
英国：截至 2022年 11 月已恢复到疫情前 2019 年同期约 85%左右的水平。
全球航空复苏趋势延续
美国航空旅客量9月份已恢复至75.1百万，客座率基本与疫情前持平。行业在21Q2疫情平稳时迎来快速修复，21Q3受德尔塔影响恢复 速度放缓，2022年初受奥密克戎冲击，恢复势头出现短暂回落。
2月中旬后美国机票价格已超过19年同期，5月下旬较19年增长28%，11月中旬较19年增长20%。根据美国统计局发布的CPI数据， 2022年10月美国机票价格同比上涨约43%。
供给——飞机引进节奏放缓
国内六大航空公司的机队规模，在2015~2018年期间，行业增速围绕10%波动，2019~2021年行业同比增速降至4.18%、0.32%和 3.47%。2021 年末机队规模相较于 19 年增长不到 6%。 根据《“十四五”民用航空发展规划》，2025年民航运输总周转量达到1750亿吨公里，旅客运输量9.3亿人次，货邮运输量950万吨， 若以疫情前的2019年数据为基准，6年年均增长率有望达到5.2%、5.9%和3.9%。2025年目标保障 1700 万飞机起降架次。按此目标， 则飞机起降架次复合增长率2020-2025年将下降至 6.5%，从政策层面提高了行业供给收紧的确定性。
供给——疫情影响飞机交付
疫情冲击影响飞机制造商的短期交付。疫情对全球供应链产生巨大冲击，对飞机制造商的产能和交付也造成了较大的影响。2020年空客 交付了566架商用飞机，这一数据较2019年有34%的下滑，由于疫情导致长途航空旅行市场遭遇“灭顶式”打击，因此宽体机交付量受 到的影响极为明显。
供给——国内机票价格上涨
受到疫情影响，近三年的民航机票价格大幅下滑。从预期来讲，机票价格在 2023 年中期至 2024 年左右能够恢复到 2019 年的价格水 平。而国际航班的机票价格受到疫情影响则是存在大幅上涨。所以总体来说，如果国内政策环境恢复了常态，国际机票价格会下降，而 国内机票价格会温和的上涨。
大赛道，小公司
化工物流行业市场规模较大，但集中度低，中国物流与采购联合会预计 2025 年中国危化品物流市场规模将增长至 2.85 万亿元，按第三 方渗透率 40%估计，潜在市场空间超万亿元，而CR5不足3%。 中国作为全球最大的化工品消费市场，对化学品消费需求的稳定增长将带来化工物流市场的持续扩大。区别于其它供应链物流，化工品 具有危险性，因此近年来我国对化工物流的监管趋严，不合规的小企业逐步出清，而具有安全、稳定的服务能力的龙头公司市占率有望 逐步提升。
化工物流行业头部公司兴通股份、盛航股份近年来市占率提升，主要是因为行业头部公司在环保和安全治理上具有比较优势，因此更容 易获得交运部审批的新增产能。 行业头部企业盈利能力相较于中小型企业更好，更加促进了行业的集中趋势。稳健运力调控使得行业内企业持续获得高盈利。行业头部 企业受资质审批影响获利更甚，兴通股份2018-2021年毛利率均值为50.8%，同期盛航股份的毛利率均值为34.8%。
供给
交通运输部直接针对于每年新增运力进行调控，行业运力引进受政策严格限制。根据2018《公告》要求，目前行业只有两种运力引进方 式：① 交通运输部按需审批运力；② 老船置换。综合来看，行业总运力扩张缓慢，供给侧严格受限的趋势不变，2012至2021年运力 CAGR为2.9%。 新增运力评审注重企业资质、安全绿色、守法诚信、经营业绩等。前四项都包含一系列指标，每个指标打分在0~5。第五项为扣分项， 每个指标扣5分。总分越高，在运力综合评审排序中越靠前，越有可能获得新增造船指标。省行股份在两项评审中中排名靠前，表明企业 在未来获得新增造船指标的可能性很大，企业成长性较好。
需求
行业下游炼化厂产能扩张拉动化工供应链物流行业快速增长。国内优质产能扩张直接带动大宗基础化工品产量快速提升,成为化学品国内 沿海运输需求新增长点。国内石化产业快速发展，炼化产能占比持续提升。近年来，随着我国以炼化一体化建设开启石化产业提质升级 ，国内千万吨级大型炼厂数量不断增加，石油炼化能力快速提升。据BP数据显示，我国炼化能力由2010年的1,232万桶/日增至2020年 的1,669万桶/日，年复合增速达3.08%。中国炼化产能占全球炼化产能比例亦不断持续上升，2020年达16.37%。 成品油运输指数疫情后恢复迅速，2022年后BCTI已恢复至2020年历史水平高位。
