巨量单一市场，需求+政策驱动并存。
需求高景气，基础设施仍有改善空间。截至 2022 年 12 月末，我国新能源汽车保有量 已经达到 1310 万辆。据中汽协预测，2023 年新能源汽车销量有望达到 900 万辆，新能源 汽车的快速发展带来了巨量的充电基础设施需求。根据中国充电联盟统计，2022 年，充 电基础设施增加 159.3 万台，同比增速超过 100%。截至 2022 年底，我国存量车桩比 2.5： 1，2022 年增量车桩比约为 2.7：1，存量新能源汽车与公共桩比例约 7.1：1。近年来充电 桩建设情况持续改善，但是距离 2025 年车桩 2：1 的政策目标和 1：1 远期理想状态仍有 一定差距。
公共桩建设不匹配，充电慢导致充电难。由于城市人口密集，部分社区受限于场地、 配电网容量等因素，随车配备私桩安装困难。2021 年，我国公共充电桩（含公用和专用 充电桩）充电量占全社会充电量的比例超过 70%，大多数新能源汽车用户仍旧把公共充电 桩作为最主要的充电方式，而即便是快充，公共区域动辄一小时以上的充电时长给用户带 来了很大的困扰。《2021 中国电动汽车用户充电行为白皮书》（中国充电联盟）显示，用 户在公共区域倾向于选择快充，用户选择和充电基础设施建设呈现不匹配的状态。由于我 国新能源汽车和充电基础设施建设呈现出明显的区域集中，为满足城市充电需求，快充建 设预计将成为重要方向，增速有望快于整体充电桩。
政策细化目标，顶层设计指引前进方向，推进公共充电桩建设直流化、大功率化。2023 年 2 月 3 日，工信部、交通运输部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动 化先行区试点工作的通知》（下文简称《通知》），目标提出试点领域新增及更新公共领域 车辆中新能源汽车比例达到 80%，新增公共领域标准桩（充电桩功率/60kW 折算）与公 共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到 1:1，这一系列举措有利于公共领域直 流充电桩建设大幅增加，甚至新增充电桩全面直流化。同时，《通知》对 180kW 以上的充 电桩的折算进行 1.1 倍系数调整，鼓励充电桩向大功率的方向发展。
补贴政策：补贴接近设备成本，推动公共区域加快布局。目前各地对于充电设施的补 贴主要包括一次性补贴和度电补贴两种。根据近期的政策来看，一次性补贴通常为交流桩 200-300 元/kW，直流桩 300-500 元/kW 或者总投资成本的 30%；度电补贴通常 0.1 元/kWh 起步，根据区域经济水平等因素有所调整。结合交流桩 300 元/kW、直流桩约 500 元/kW 的设备价格，目前补贴力度较大，已经可以满足大部分的充电设备购置成本。尤其是随着 充电桩功率提升，每 kW 成本往往有所摊薄，按照 kW 补贴的模式一定程度上可以鼓励大 功率快充桩的建设。目前来看，在政策的鼓励下和现实的需求拉动下，大功率充电桩的建 设料将会加速。
快充建设提速，关注功率提升的结构变革。目前国家电网承担了大多数高速公路等干 线充电设施的建设，从国家电网的招标数据来看：2021 年，国家电网共计进行了 3 批充 换电设施招标采购，合计 4425 台，其中 63%为 1000V、80kW 等级的充电设施。2022 年，截至 10 月，国家电网先后招标两批 5404 台，相比 2021 年有 1000 台左右的提升， 结构上，60%以上为 160kW 以上等级，240kW 等级达到 5%。
随车配桩比例提高，私桩共享缓解公桩不足压力。随着新能源汽车的发展，各地政府、 发改委、住建局等先后出台政策要求新小区预留充电车位、配电容量等，并持续推进老旧 小区改造，缓解私桩难的问题。在一系列举措的促进下，我国随车配建私桩的比例由 2021 年的 17%快速提升至 2022 年的 28.3%，用户在家充电的便捷性大幅提升。同时，共享私 桩的保有量也持续增加，一定程度上缓解了公共充电桩不足的压力。
直流桩乃至超充桩围绕提高服务能力和差异化竞争两点重心发展。以国网为代表的高 速公路布局和以车企为代表的差异化竞争成为大功率充电的主要建设路径。一方面，充电 桩采招逐渐体现出直流化和大功率化的趋势。2020-2022 年，国网直流桩招标在数量大幅 提升的同时，160kW 以上比例显著增长；另一方面，以特斯拉（400V 超充）、小鹏、广汽 埃安等为首的新能源汽车企业也加快推广超充站建设，助力超充车型推广，形成差异化竞 争。
