政策护航新能源商用车发展。
2023 年新能源国补完全退出，新能源货运商用车单车成本将提升。自 2017 年后，新 能源商用车在补贴方案以及补贴上限稳定退坡。到 2023 年后，国家层面的新能源补贴政策 将完全退出。以非公共领域和换电重卡普遍应用的宁德时代 281.9kWh 电池为例，2022 年理论补贴金额为 2.8 万元。若以纯电轻卡主要采用的 90kWh 电池为例，2022 年理论补 贴金额为 1.0 万元。国补完全退坡造成的新能源货运商用车成本上升预计在 1.0-2.8 万元。
新能源客车过去数年补贴退坡速度较快，退坡对纯电长车影响较大。新能源客车国补 包含度电补贴、补贴上限及财政补贴系数三部分。补贴金额为前两者取小与后者相乘得出。 过去数年新能源客车退补速度较快。以比亚迪纯电客车 K9 为例，2020-2022 年单车理论 补贴金额为 9/8.1/6.5 万元，2021 年-2022 年补贴金额同比下滑 10%和 20%。2023 年国 补完全退坡预计将对非快充及快充类长客车产生较大影响，影响范围在 0.6-4.7 万元，2023 年后国补退坡影响将完全消失。
新能源商用车市场已逐渐消化国补退坡影响，能源转型、路权开放以及换电技术发展 取代补贴成为销量增长主要因素。2017 年后数年的销量下滑，一方面来自于国补退坡带来 的吸引力下降，另一方面源于新能源车在续航以及应用场景上相对燃油车优势不大。2020 年后新能源商用车销量复苏，表明市场驱动因素已出现根本转变，原因主要有三点：①在 “双碳”目标驱动下，国家对国三及以下的柴油重卡政策逐步收紧，并加紧淘汰，支撑新 能源商用车需求；②各大城市对新能源商用车给予更多路权优惠，如扩大通行范围、延长 通行时间等；③换电模式日渐成熟，落地场景逐渐丰富。
地方政府新能源商用车补贴仍有力度，补贴向新能源物流倾斜。与国补完全采用度电 补贴不同，地方政府针对新能源车的补贴分为里程补贴、度电补贴以及购置补贴。里程补 贴目标在于促进城市货运物流和城市配送，采取里程补贴城市包括广东佛山、浙江台州等。 度电补贴则是地方政府根据新能源商用车电池容量给予购车者补贴，代表城市包括河南郑 州、浙江义乌等。购置补贴则是地方政府在用户购车时所提供的一次性补贴，采用城市包 括江苏南通、贵州铜仁、辽宁沈阳和上海市。在补贴主体上，地方政府补贴主要以企业为 单位进行。 地方政府补贴政策虽保持力度，但新能源商用车市场需求推动因素已发生根本改变， 因此地方政府也在积极往改善新能源商用车使用环境的政策上发力。
地方政府新能源商用车鼓励政策转向路权优惠，旨在提高新能源商用车城市使用便利 度。新能源商用车受限于载重、续航里程，其应用场景主要在短途及城市内物流运输。传 统商用车受限于排量、噪音等因素，其城市路权受到较大限制。因此面向新能源商用车的 路权开放政策能大幅提升新能源商用车使用吸引力。目前地方政府针对新能源商用车路权 优惠政策主要集中于放松限行、优先发放货运通行证和限定区域不限行。预计地方政府路 权优惠政策将促进轻型新能源载货商用车销量增长。
换电模式兴起，各地换电基础设施建设支持措施陆续出台。换电模式最为普及的重卡， 换电车型销量在新能源重卡占比已接近 50% ，但换电基础设施建设仍存在短板，制约换电 车型普及，且重卡换电站占地面积大，需要土地政策配合。目前地方政府换电设施建设支 持措施主要包括运营奖励、换电设备购置补贴以及将换电设施用地纳入公用设施营业网点 用地。预计随着未来换电技术标准出台，各地政府将加速相关建设政策法规落地。
商用车双积分正紧锣密鼓探讨中，制度架构上可能参考乘用车双积分。2022 年 9 月， 工信部在新闻发布会上宣布要继续落实“双碳”目标，同时优化“双积分”管理办法，商 用车双积分政策有望加速落地。预计商用车双积分政策将与乘用车双积分政策类似，设定 商用车平均油耗，并根据车型实际油耗与平均油耗差值给予正负积分，同时允许积分于积 分市场自由交易。但在积分标准上，商用车由于种类较多，预计采取差异化平均油耗制定 标准。在惩罚措施上，乘用车负积分禁止销售新车等限制性措施也可能引入商用车双积分， 加速新能源商用车替换传统柴油、燃油车型进程。
国家层面政策搭配“双碳”目标助力新能源商用车行业发展。根据《节能与新能源汽 车发展报告 2022》显示，中国 2021 年汽车直接碳排放量在 7.7 亿吨，商用车占比超过一 半。商用车减排对 2030 年实现“双碳”目标有着重要意义。2022 年 11 月，生态环境部、 工信部等十五个部门印发方案，提出到 2025 年新能源和国六货车保有量占比超过 40%， 柴油货车氮氧化物排放量下降 12%。在政策支持下，未来高排放商用车淘汰进程将加速， 新能源车型替代需求有望加速。
