油运景气上行，散运静待周期开启。
石油贸易结构性变化中，俄乌冲突带来运距大幅提升，促进油运需求复苏。“俄乌冲突”引发欧美 等国家对俄罗斯采取石油产品禁令，俄罗斯石油供应转向亚洲等地区降低制裁影响，而欧洲则转向 进口美国、中东、亚洲等地区进口石油，导致石油海运贸易运输距离大幅拉长，石油运输需求在国 际油轮运输市场进一步重构中得到显著的提升。12月原油禁运生效在即，BDTI指数走高，展望23 年2月成品油禁运生效，BCTI有望进一步上行。截至1月16日，BCTI/BDTI收于811/1445，同比 增长37.7%/107.3%。
成品油轮供给放缓更为明显，供需矛盾较大。克拉克森最新数据显示，2022年VLCC在手订单占比 为7.7%，成品油轮在手订单占全部订单仅5.8%。
老旧船拆解出清速率同样影响未来成品油轮供应。目前全球油轮船龄较大，MR中船龄超20年的载 重吨占比为7.9%，潜在拆船比例仍然较大，整体规模呈下降趋势不可逆转。
海外疫情管控逐步放松，带来石油消费需求复苏。22年上半年海外多国对疫情管控逐步放松，出行 需求上涨，随之而来航空、公共运输业恢复，带来燃料需求上涨。IEA10月石油市场报告预计2022 年、2023年的需求增长分别为190万桶/日和170万桶/日，预测2023年世界石油需求量平均为 1.013亿桶/日。
欧洲 、 俄罗斯在能源供需上紧密依存。2021年 ，欧洲进口俄罗斯成品油75.9百万吨，占欧洲 成品油总进口的38.4%、俄罗斯出口成品油的 53.9%。
随着制裁正式生效，石油贸易格局将发生巨大 改变。据IEA统计，2021年俄罗斯出口120万桶 /天成品油到欧盟，其中柴油出口50万桶/天， 我们保守预计2023 年 2月制裁生效将会给欧洲 带来120万桶/天成品油缺口。
欧洲转向美国寻求石油供应，尽管美国成品油产量有所回升，巨大石油出口导致美国石油库存处于 低位。美国炼油厂未来对欧洲的出口持续性受到自身低库存限制。
中国2023年首批成品油出口配额超预期下发，同比上涨46%，有望提振市场。对标2019年成品油 出口配额，我们预计2023年我国成品油能够流入全球5600万吨/年。
长久以来石油贸易平衡被打破使得运输距 离大幅提升。据Clarksons估算，俄罗斯到 欧洲的距离为1.4千海里，而西非、美国、 中东、中国到欧洲的距离分别为为4.5、 5.1、6.5、10.4千海里。 美国成品油出口存在限制，中东、亚洲有 望成为俄罗斯成品油的主要替代，运距成 倍增加带来成品油运输需求上涨。
碳中和叠加疫情导致欧美国家炼油厂大量关闭，陷入炼厂关停潮。2021年，全球炼能同比下降 2088.9万吨/年，其中欧美炼能分别下降2568.2、1006万吨/年，同时随着成品油需求恢复，炼厂 下降的产能需要通过加大对外进口成品油来弥补。
亚太地区炼能增势强劲。自2011年以来中国、印度和中东炼能复合增速分别为2.7%、2.8%、2.8% ，2021年在全球炼能中占比分别为16.7%、4.9%、10.6%，亚太、中东等地区逐渐成为全球炼能重 心。
疫情防控放开，消费需求复苏预期升温
我国高效统筹疫情防控和经济社会发展。12月26日，国家卫健委发布公告，综合评估病毒变异、疫 情形势和我国防控基础等因素，我国已具备将新型冠状病毒感染由“乙类甲管”调整为“乙类乙管 ”的基本条件。2023年1月8日起，对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”。
静待疫情修复后被压制的需求的爆发
2003年6月非典疫情结束，航空消费需求探底，随之而来是国内航空超强需求恢复。2003年非典在 全国爆发，5月/6月客运量同比下降71.4%/50%，6月底宣布抗疫胜利，7月客运量恢复，同比略增 长14.3%，8-12月客运量均增速为24.6%，航空需求保持较高增速上行。
2008年金融危机蔓延全球，我国民航国际航线客运量受影响下跌，而后金融危机影响逐步减小，国 际航线客运量逐步恢复。2008年7月至2009年6月我国民航国际航线客运量均跌幅为18.5%，而后 国际航线客运量逐步恢复，到2010年恢复至危机前水平。 对比03年、08年，我们看好在国内防疫政策放开下，国内国际航空消费需求的复苏。
海外国际航空旅行需求随海外疫情管控逐步放松。出行需求上涨，随之而来航空等公共运输业恢复 。北美、拉美航线率先恢复，其中美国政府在2021年11月解除了实施近两年的旅行禁令，并为来 自33个国家的接种疫苗的外国旅行者重新开放边境。当周美国国际预订量大幅增加，达到疫情前水 平的72%，随即美国国内市场已经出现强劲反弹，国内航班的净售票额为2019年水平的93%。对比来看，亚太地区疫情管控放开，国际航班逐步回复，未来航空消费需求上行空间巨大。
运力供给偏离需求，盈利修复在即
我国飞机增速放缓。我国运输飞机增速自2019年以来显著下降，同时疫情影响下，国内各大航司经 营不佳，运力引进放缓，截至2021年，我国共有运输飞机4054架，同比增加3.9%。（01年以来平 均增速为10.3%） 飞机制造商产能不足，运力引进受限。受上游供应链持续干扰，波音、空客新交付订单数量下降明 显，且交付多为存量订单。
海外航空需求率先恢复，租赁商飞机出租率高，剩余租期长。全球主要经济体进一步放宽出入境限 制措施以便利跨境旅行，国际航班有序恢复，全球航空业正在从疫情影响中快速复苏。租赁商飞机 出租率较高，同时剩余租期较长，未来短时间爆发需求难以通过租赁弥补。
R5版CCAR-121对机组保障提出更高要求。2017年8月29日，《大型飞机公共航空运输承运人运行 合格审定规则》（CCAR-121-R5）做了第五次修订。其中，飞行机组成员的总飞行时间由R4的不 超过1000小时/年变成900小时/年；客舱乘务员累计飞行小时由不得超过1200小时/年变成1100小 时/年等，机组人员有效供给降低。
国家统计局数据显示，2022年1-11月，社会 消费品零售总额39.9万亿元，同比下降0.1%， 为近10年以来为数不多的负增长。 2022年1-11月，全国实物商品网上零售额 10.8亿元，同比增长6.4%。2022年11月累计 实体网购渗透率27.1%，同比提升2.6pp。
2022年1-11月，快递行业CR8 为84.6%，较上年同期提高3.9pp，环比2022 年1-10月减少0.2pp。 2022年1-11月，韵达股份市占率约为16.9%，圆通速递约15.3%，申通为10.1%，顺丰9.8%。 第三季度，圆通市占率约为15.9%，反超韵达股份，后者同期市占率约为15.9%，同比下滑1.3pp。
2022年1-11月，全行业快递业务量累计 完成1002.1亿件，同比增长2.2%。受疫 情扰动影响，11月行业件量同比下滑幅 度有所扩大 ， 环 比 件 量 有 所 修 复 (+4.9pp)。韵达实现161亿件，同比-2.7%；圆通实 现159亿件，同比6.2%；申通实现118 亿件，同比+18.7%；顺丰实现99亿件 ，同比+3.8%。
