三驾马车，机制、成本和产能共同造就超额利润。
（1）通过股权链接加盟商及核心员工利益
快递的网络效应和规模效应决定了总部+加盟商作为一个整体的竞争力是核心，并且不能有短板，需要总部+加盟商共同投资共同发 力，总部推出的制度和生产力的迭代的阻碍要达到最小，才可以取得比行业更高质量更优的发展。 中通股权结构：中通快递采用“同股不同权”方式，公司股本包括A类（1股1票）和B类（1股10票）普通股。截止2023年H1，公司创 始人、董事长兼CEO赖梅松持有公司普通股比重为25.72%，总投票权比重为77.16%，为公司实际控制人。 总部与加盟商的利益共享，在调动加盟商积极性的基础上，增强网络稳定性：上市前通过股权收购加盟商，实现利益共享、增强网络稳 定。2010 年，中通对全网进行股份制改革，董事长赖梅松出让自己20%的管理股，并且对自己和几个股东的股份进行压缩，一共用45%的 股份收购华南、华北、华中等地的分公司，实现了转运中心直营化；推进多种形式的员工持股，上市前中通高管、员工的持股比例为 26.5%。
（2）构建具备稳定、丰富的行业经验和创业精神管理团队
公司率先建立完善的现代化公司管理体系，引入职业经理人建立高度专业化的管理团队。团队具备稳定、丰富的行业经验和创业精 神。公司团队稳定，均是伴随中通成长起来的核心人物。上市后迅速引进职业经理人，自2016年就开始从阿里、桐庐银行等企业中引进行 业优秀人才，致力于打造一支年轻化、专业化和职业化的经营管理团队。 清晰的责任划分和公平的绩效考核，造就扎实的执行力：以结果为导向的业绩指标，注重内部提拔，根据业绩表现进行激励等。
（3）通过良好的管理和赋能机制造就稳定性较好的加盟商网络
截至2022年6月底，中通金融自成立以来累计放款金额85.4亿元，服务一级快递网点2721家，服务网点覆盖率接近50%。 中通比同行的真正优势：中通藏富于“加盟商”，长期反哺加盟商，加盟商的投资能力领先。相比其他通达系对加盟商支持偏少，中 通对网点在资金方面的支持和帮扶的力度较大；派费收入是加盟商的重要收入来源，中通在快递公司中是向加盟商支付相对较多派费 的企业，而且在持续稳定地提升。
公司是国内市场占有率第一且盈利规模第一的综合性快递物流运营商
公司业务以快递服务为核心，围绕客户需求提供货运代理、末端服务等物流延伸产品。形成了以快递服务（收入约占92%）为核心， 以货代等为特色的综合物流服务。近几年营收增速的中枢在15%。
中通在单票价格方面逐渐形成一定的溢价
公司快递业务稳健增长，2023年中通快递业务量达302亿件，同比增长23.8%，市场份额达22.9%，排名行业第一。公司客户以加 盟商为主，近两年直客收入占比下降（回落到15%以下），更多客户和收益回归加盟商。 与通达系友商相比，中通快递单票收入逐渐形成一定溢价，但整体仍伴随单票成本持续优化，价格呈下降趋势。
中通形成的溢价源于成本端持续的成本下降
公司营业成本主要是快递服务成本，快递业务成本主要由干线运输成本和分拣中心成本构成（不含派费成本），以上两项占营业成本 的比例稳定在75%-80%。 中通快递核心成本（干线运输+转运）优势领先：2020年之前，单票成本和行业第二的圆通有0.1元以上的优势，2020-2022年基本 一致（中通对资产优化实现终端溢价和成本端更好均衡，并不一味追求成本下降），但2023前三季度优势创新拉开到接近4分的水 平。
背后本质是加盟制带来的组织能动性和极致成本下带来的价格优势
加盟制带来的组织能动性：一方面体现在起网阶段的可扩展性，打天下阶段利用大型加盟商的底盘和权力，快速进行地域覆盖和扩 张；一方面体现在扩张阶段的组织灵活性，通过因地制宜的决策机制（激励相容配合成本积压）。 极致成本下带来的价格优势：主要体现在资本效率方面，较低的揽件和派件终端网点搭建和运营成本，让加盟制产生成本优势。
推动单票成本持续改善的边际效应在减弱，但成本下降并非终局
不管是自建还是租赁产能，在起网阶段只要有持续产能的投入，均带来了较强的网络效应和规模效应。在这一阶段下哪家快递品牌的 建设进度更快、哪家就能在短期内获得领先的成本优势，就能产生超出行业平均的利润。 但一方面这种成本领先优势，会被竞争对手跟进模仿，随着时间推移超额收益被抹平；一方面，随着线路拉直、满载率提升，网络规 模效应逐渐减弱，尤其是迈过3000万/日后，在现有网络和组织模式下，已经难以继续推动单票成本的持续改善。 但成本优化并未形成终局，产能利用率提升、自动化提升效率、包裹周转层级缩减等举措，仍使得成本有下降空间。同时，尽管在头 部企业之间不存在绝对成本壁垒，但落后者的学习能力和资金实力，会让追赶的难度加大。
干线直链化高频化，减少中转次数，降低中转和运输成本
运输成本方面，中通的自有车辆比例、高运力货车比例最高，在同等装载率情况下，自有车辆比例和大车比例较高可以产生相对比较明 显的成本优势。目前由于中通小车换大车以及发车频次提升，运力利用率在爬坡中，但仍有空间。 未来持续优化运输成本的方式：干线直链化（线路拉直+提升运营频次）。直链化是难但长期且正确的事情，快递企业从零起网做到2 次及以上转运的集散网络，可以循序渐进，但若从多次转运，通过末端站点直发而不过转运中心，这需要“件量达到较大规模”且“终 端网点具备集包分拨能力（加盟商投入资本开支）”，壁垒体现在投资及技术、规划和管理的能力。 中通当前鼓励县级城市购置土地建小分拨中心，布局“三网叠加”（中心-中心、中心-站点、 站点-站点），前期规划未来几年将有 100个左右直营分拨中心，200-300个站点可直达的小分拨中心。 驿站直送也是主要方向直链化方向，从目的地转运中心发往重点驿站，通过模式创新对全链条成本进行持续优化，减少站点运营成本。
前瞻性产能规划布局的中通快递，主导市场格局的演化
2021年前，各家公司资本开支节奏与当季行业件量增速基本吻合，反映了其对未来资本投入的意愿； 2021年后，各家公司开始思考进行前置性的产能投入，以应对不确定性时代的企业发展，但它们对快递行业市场件量增长预判发生分 歧，其中中通快递投入节奏具备前瞻性。
行业不同玩家均在不断弥补与中通的产能差距，但差距仍未明显拉进
过去5年，快递公司基本都实现了6倍左右的固定资产增加，补足了产能短板；但在件量层面与中通差距仍然未缩小。 中通单票盈利能力和稳定的现金流支撑持续的潜在融资能力：由于中通较强的现金流能力，帮助企业实现了“融资-资本开支-在建工 程-固定资产-市场份额”的正向循环，也获得了超过市场平均水平的超额收益，也决定了公司长期可持续的竞争优势。
中通转运中心数量及布局方面均具备领先
转运中心的数量和分布上的优势，是中通网络效率和 成本更有优势的充分条件，在此基础上，通过自动化 设备和精细化的管理，是的中转成本和运输成本的下 降成为现实 数量上看，截止23H1，中通96个（其中直营87个）， 圆通、韵达、申通都在75个以内（注：圆通和韵达没有披露 非自营的量，预计自营比例也比较高） 分布上看，中通全国布局更加均衡，在件量较多的省 份布局也相对更多。中通的9个非直营的转运中心，基 本处在新疆、青海、甘肃、内蒙等件量密度较小的地 区（另外上海有1个，海南和广东徐闻各有1个）
毛利率基本维持在20%-30%区间，良好的负债率维持较好期间费用
中通快递毛利率基本维持在20%-30%区间：公司核心的快递服务毛利率近年止跌企稳保持30%-35%左右（2020-21年由于价格战， 所以下降明显）； 中通的单票费用最低且中通的单票费用稳中略有下降：虽然看到规模效应比较少，但财务费用的优势让单票期间费用领先优势。
中通单票归母净利润和其它通达系相比优势持续扩大
中通2015年以来净利润保持较好增长，利润增速在2020-2021受疫情及价格战影响增速放缓，但归母净利率伴随20-21年行业价格 战结束，目前基本回到20年之前25%左右水平。
