船东运输效率下滑刺激船舶短期需求上行。
地缘冲突、公共卫生事件等不和谐因素拖累船东运输效率下滑。我们以全球海运贸易量 与船队运力的比值作为船东的运输效率指标，根据 Clarksons，2015-2019 年全球运输效 率相对稳定，指数维持在 6 以上，2020 年公共卫生事件爆发，运输效率由 2019 年的 6.05 下滑至 5.63。2021 年公共卫生事件相对得到控制，运输效率小幅提升到 5.63。 2022 年，受公共卫生事件和俄乌冲突等事件影响，运输效率再次下滑到 5.46。此外，从 船舶平均航速指数上看，在 2020 年集装箱船/散货船/油船平均航速指数分别较 2019 年 下滑 0.18/0.07/0.05。2021 年平均航速小幅回升，2022 年航速再次下滑，集装箱船/散 货船平均航速指数分别较 2021 年下滑 0.21/0.23，船东运输效率在 2020 和 2022 年公共 卫生事件较为严重的年份存在明显的下滑。
运输效率下滑，船东扩张船队规模意愿增强，推动船舶需求短期上行。我们以历史上两 次苏伊士运河关闭为例，分析船东运输效率下滑对船舶需求的影响。苏伊士运河连通地 中海与红海，是亚非与欧洲间最直接的水上通道。从亚洲途径苏伊士运河抵达欧洲，相 比绕过非洲，旅程可以缩短 8000 公里以上。1956 年，埃及与以色列战争导致苏伊士运 河断航约 5 个月，运河断航期间，船只绕行好望角，导致船东运输效率下滑，刺激新船 订单增长，带动 1958 年全球造船交付量提升 12.5%。其后，1967 年，第三次中东战争期 间，苏伊士运河再次关闭，此次共关闭 8 年，直至 1975 年再次开放。此次关闭期间，亚 洲前往欧洲的船只再次绕道好望角，导致船东运输效率下滑，新船订单增长，带动 1969-1970 年全球造船交付量分别同比提升 15.9%和 18.7%，增速较往常年份显著提升。
2023 年红海局势拉长运距，推动船东船队扩张意愿上行。 苏伊士运河关闭导致主要船只选择绕行：2023 年 12 月，巴以冲突升级，胡塞武装 宣布禁止任何前往以色列的船舶在红海和阿拉伯海航行，苏伊士运河航线再次“关 闭”，导致全球主要集装箱船班轮公司马士基、地中海、达飞、赫伯罗特等均暂停途 经红海航运服务绕道好望角。根据 Clarksons，2023 年 12 月 28 日-2024 年 1 月 1 日苏伊士运河总过境量为 270 万总吨，较 12 月上半月平均值下降 38%，其中北向过 境量减少 45%，南向下降 31%。 绕航好望角大幅增加航线运距和航行天数，拖累船东运输效率下滑。根据 Clarksons，从远东出发至北欧的航线绕航好望角后，运距将额外增加 3200 海里 （或 30%）。按照标准运营航速计算，航程时间将从 31 天延长至 40 天。根据克拉克 森，所有远东/中东/印度次大陆到欧洲间双向的集装箱贸易不通过苏伊士运河运输 的情况下，会推动全球集装箱“箱海里”贸易大幅上涨 9%。我们认为，船东运输效 率的下滑，预计将增强船东船队扩张意愿，刺激船舶短期需求上行。
全球减碳发展大背景下，海运行业减碳排放要求日益严格，全球航运领域环保法规接连 出台： 国际海事组织（IMO）：2023 年 7 月 IMO 提出：2030 年国际航运温室气体年度排放总 量要较 2008 年减少 20%以上，2040 年减少 70%以上，2050 年实现净零排放。 欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）：2024 年开始，抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内 航线的船东需要缴纳碳配额。一个碳配额代表可以排放一吨 CO2 等量物的权利，当 前欧盟碳配额的价格约为 100 欧元。2024-2026 年为过渡期，分别需要缴纳 40%/70%/100%排放量的碳配额。
欧洲 FuelEU Maritime 法规：2025 年航运公司全年平均燃料温室气体强度要比 2020 年下降 2%，2030 年下降 6%；2035 年下降 14.5%；2040 年下降 31%；2045 年下降 62%；2050 年下降 80%，没有达到减排目标的船需要接受罚款。 中国《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030 年）》：2023 年 12 月，中国工信部 等五部门提出：到 2025 年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额 超过 50%；骨干企业万元产值综合能耗较 2020 年下降 13.5%。
目前活跃船队中符合 IMO 要求的比例较低。根据 Vessels Value，截至 1M22，在全球现 有活跃船队（集装箱船、散货船、油轮）中，只有 21.7%的船舶符合 IMO 提出的 EEDI 和 EEXI 的环保规定。
环保政策趋严拖累船东运输效率，催化新船需求上行。随着全球航运业环保政策的逐步 趋严，下游船东主要的应对方法及影响包括：（1）调整能效要求不足的运力安排和班期， 例如减少欧盟航线班次，导致船东运输效率下滑，刺激甲醇、LNG 船等符合欧盟减排标 准的低碳绿色船舶采购需求上行；（2）老船加装节能装置，根据 Clarksons，截至 2023 年末，全球安装脱硫设备船共 4790 艘，占全球总船数的比例已提升至 4.5%。
新燃料船替代传统燃料船大势所趋，未来低碳船型主要包括 LNG/LPG 燃料船与锂、氨、 氢能源动力船等。根据克拉克森《绿色技术跟踪报告》，2023 年约有 539 艘涉及替代燃 料船舶的新船订单，按吨位计占比达 45%。2023 年替代燃料新船订单中占比最大的仍然 是 LNG 双燃料船，占比 41%（220 艘，其中 152 艘为非 LNG 运输船），甲醇双燃料船订单 125 艘，占比 23%。此外，还有 55 份新订单涉及 LPG 作为燃料，有 4 份订单涉及氨燃料。
我们认为地缘冲突、公共卫生事件等国际不和谐因素均会拖累船东运输效率 下滑，船东为保持原有运输能力有望增强新船采购意愿。例如，历史上两次苏伊士运河 “关闭”期间，船只绕行好望角，运距增加，均带动约两年后全球造船交付量显著增加。 2023 年红海事件导致苏伊士运河再次“关闭”，预计仍将刺激船舶短期需求上行。此外， 国际航运业环保政策趋严，船东为保持原有运输能力，有望刺激甲醇、LNG 等燃料船舶 采购需求上行。
