预计未来行业营收与利润仍将保持稳定增长。
中国市场：23年表现稳健，近期价格战有延续态势
23年新能源车累计销量944.8万辆，同比+37.5%，累计渗 透率31.4%，同比+5.9pct。全年销量整体稳健增长，增 速虽放缓但渗透率提升趋势依旧强劲，自5月来月度渗透 率稳定超30% 。 23年新能源车累计出口约104.1万辆，同比+69.2%，剔除 特斯拉，自主品牌累计出口69.7万辆，同比+102.6%，占 比66.9%，同比+11.0pct，比亚迪累计出口达24.3万辆， 同比+338.5%，7月来海豚/海豹等车型进入海外，持续发 力东南亚、欧洲等市场。
23年12月中国汽车经销商库存预警指数53.7%，整体呈现 下降趋势，24年1月~2月进一步下降至约46%，整车行业 库存持续去化。 新能源乘用车库存维持在0.5个月左右，整体仍高于22年 水平，24年1月库存月数有所上升，年底冲量备货部分存 在销量不及预期的挤压，叠加Q1销量淡季因素，短期新 能源车去库压力依旧存在。 预计Q1~Q2随北京车展、各品牌新车型陆续落地等因素催 化，库存情况有望得到改善。
欧美市场：政策调整或扰动影响短期增长，关注产品供给与降本进程
欧洲市场：去年高基数+地缘政治供给扰动下增速放缓。23年注册销量300.9万，同比+16.2%，累计渗透率23.4%，同比 +0.5pcts。23年多国补贴开始退坡，导致22Q4抢装需求透支带来高基数，叠加地缘政治对本土产能与进口航运等供给端扰 动影响，23年欧洲增速同比出现放缓。 美国市场：IRA法案落地，渗透率进入快速上升阶段。23年注册销量143.2万辆，同比+53.7%，累计渗透率9.2%，同比 +2.5pcts，销量增势强劲，连续数月销量创新高，IRA法案落地，补贴政策激励对销量提振效果显著，新能源车型日益丰 富，日韩电池厂企业北美产能开始释放带动供给能力提升，市场供需同频增长，新能源车渗透率进入快速上升阶段。
装机增长放缓，宁德份额下滑，二线厂商分化 。 23年中国动力电池装机387.7GWh，同比+31.6%，增速较22年下滑59.2%，电池环节竞争不断加码，23年前5大厂商占比 87.3%，同比+2.0pct，其中宁德时代累计装机167.1GWh，同比+17.7%，市占率43.1%，同比-5.1pct，比亚迪累计装机 105.5GWh，同比+52.6%，市占率27.2%，同比+3.8pct，比亚迪终端销量表现亮眼同时电池逐步实现外供，带动电池装机 规模持续提升 。 二线厂商份额变动出现分化，其中中创新航、亿纬锂能份额同比提升，主要由于配套客户广汽埃安、哪吒等销量增长较 优所致，其他二线厂商因客户销量表现而装机量有所波动下滑。
车企供应扩容+投建产能，二线厂商机遇与风险并存。 22年起部分主机厂通过增加二供/三供平衡制约电池厂商议价能力并保证供应链稳定，如小鹏和广汽埃安引入中创新 航、亿纬锂能，吉利引入欣旺达等，蔚来、理想等独供车企也陆续寻求二供，长城、小鹏等车企逐步扩大二线电池厂商 份额 。头部主机厂正加速布局自供电池环节技术并投建产能，如广汽集团旗下巨湾技研+因湃电池布局超充电池技术，吉利累 计规划近100GWh电池产能并与宁德时代/孚能科技/欣旺达合资共建产能，长期或将替代部分电池供应，二线电池厂商获 取客户未来需求增量存在不确定性 因此二线电池厂商能否延续高速增长并有望跻身一线队列的核心驱动因素，在于抓住车企供应链再平衡趋势+短期内技术迭 代放缓带来的产品性能差异缩小的窗口期，绑定头部主机厂扩大出货规模，并通过供应优质客户提升自身技术与生产能 力，尽力缩小与龙头差距。
行业营收增长放缓，利润维持稳健。 营收：23Q1起行业供需关系反转叠加需求端增速下行，原材料价格进入下行通道，锂电池价格同步下降导致行业营收增 长放缓 。费用：得益于产业链规模效应持续释放，各企业期间费用自20年开始持续走低 。 利润：22Q2开始电池环节与下游定价方式普遍采用金属价格联动机制，电池环节盈利逐步修复，受益于上游原材料价格 处于低位、电池价格调节相对滞后于报表端，23年板块单季度毛利率环比微增，利润整体维持稳健。
龙头与二线厂商盈利能力持续分化，成本端优势显著。 分企业看，龙头和二线厂商盈利能力分化加剧，宁德时 代应毛利率超21%，且与二线厂商存在持续稳定的优势 。我们认为主要因为： 1）龙头具备较强上下游议价能力，同时产品更具差异 化且性能优势显著使其售价较二线有溢价，叠加客户结构中 海外客户占比较高、盈利性更优，而二线电池厂由于产品同 质化程度偏高，且客户结构与议价能力相较龙头略显不足， 产品价格受竞争加剧影响较大，进而利润端受损 2）头部企业较强的生产制造及成本控制能力使其在成 本端相较二线的优势更为显著，带来龙头更强的盈利能力。 此外龙头规模优势较大，折旧摊薄作用明显。
