整体趋严，25年为新一节点。
2014年提出20/21年目标，2019年确定2030年目标，2023年再调整，目标趋严： 2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km（NEDC），到2021年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准（个体目标值）的车辆将受到95欧元/g的罚款。 2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，对应碳排要 求为93.6g/km（WLTP），货车同期减少31%。 2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少55%， 对应碳排要求为49.5g/km，货车同期减少50%；2035年较2021年均减少100%。
2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案，作为“落实55%减排目标（fit for 55）”一揽子政策措施的 一部分，提高2030年排放考核目标，同时新增2035年实现零排放： 以2021年为基准，2030年至2034年，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值分别减少55%和 50% （原方案分别为37.5%、31%） 。 以2021年为基准，2035年开始，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值减少100%（新增2035 年目标） 。2024年1月18日，欧盟就重型车辆二氧化碳减排目标达成临时政治协议，维持了欧盟委员会此前在提案中 设定的减排目标，即与2019年排放水平相比，从2030年起，新的重型车辆平均二氧化碳排放量必须减少 45%，从2035年起必须减少65%，从2040年起必须减少90%。
每个欧盟境内的汽车制造商将指定一个需要遵守的“个体目标值”，该目标值主要基于该车企每年所销售 的车辆的平均重量进行折算（按照年产量，少于0.1万辆，0.1-1万辆，1-30万辆，30万辆以上）。车型平 均重量越小，则目标值越小，目标相对严格。以碳排放水平为95g CO2/km 的车型对应的重量M0为基准 重量，并根据乘用车平均重量的变化每3年调整一次M0值。 此外，欧盟对于年度内生产销售零低排放汽车（小于50g CO2/km的车辆）超过一定占比的企业，给予更 加宽松的“个体目标值”作为奖励。零低排放车辆占比小于25%的“个体目标值”不受影响，占比在25%- 30%区间的，上浮百分比为与25%的差值（如占比为26%，则上浮1%），占比超过30%的，一律上浮5%。 在年度履约周期内，所有车辆的平均排放值减去平均“个体目标值”的差值乘以当年该企业在欧盟登记出 售的汽车数量为超额排放总量，再乘以95欧元/gCO2的单价得出费用总额。
20年碳排量逐步下降，但22年仍为108g/km（ WLTP ），远高于目标的95g/km。2020年欧盟新增车型 二氧化碳排放量考核标准提升至95g/km，欧洲主流国家及车企加大对电动车的补贴和推广（20年欧洲电 动车销量126万辆，增长136%，电动车渗透率提升6pct至8.6%），碳排放下降11.5%至108g/km （NEDC）。2021年测量方式改为WLTP方式，标准大幅提升，2022年碳排放为108g/km，WLTP口径较 2020年下降17%，但仍高于95g/km的考核目标。
从2022年新增乘用车排放数据看，汽车销量德国、法国、意大利碳排放量均较高，分别为106、105、 119g/km，其中意大利电动化率不足10%，低于德法20%+水平，因此排放压力最为明显。其余国家看， 北欧国家挪威、瑞典、芬兰、丹麦、荷兰排放水平均低于95g/km，特别是挪威由于电动化率超70%，碳 排放量仅为18g/km。
若不降低碳排水平，25年车企将面临巨额罚款。从车企平均碳排放量来看，福特、大众、丰田、宝马等排 放较大。但由于大众、stellantis、雷诺在欧销量较大，23年销量分别为341、254、176万辆，若碳排未 降低，至25年将面临11、5、3亿欧元罚款，占利润比重3-5%。 车企通过罚款、缔结联盟或外部购买积分方式满足碳排考核。在2020年95g/km的考核情况下，大众收到 高达2.75亿欧元罚单，Stellantis花费3亿欧元从特斯拉购买积分。（特斯拉2023年出售积分收入17.8亿美 元）
我们测算为满足25年碳排考核，欧盟电动化率需达到近30%，对应当年电动车销量近350万辆，增长30% 左右。2020-2022年欧盟汽车销量持续走低，2023年有所恢复，销量同比增14%至1050万辆，预计未来 有望继续小幅增长。我们测算，2025年未达到欧盟整体考核目标80.8g/km，则当年电动化率需达到40%， 对应电动车销量近350万辆，叠加欧洲其他地区销量，合计电动车销量预计可达400万辆，增长30%。
