向高质量出海持续迈进，共享全球汽车市场发展红利。
中国车企出海既要关注海外汽车行业发展环境，也要关注自身汽车行业发展优势。 从国际汽车行业发展环境来看，2022 年全球汽车行业销量达 8163 万辆，约为中国汽 车行业销量的 3 倍，市场空间更为广阔。同时，全球汽车市场电动化进程快速推进， 2022 年纯电、插电混合车型销量占比分别提升至 8.94%、3.55%，电动智能化成为全 球汽车行业发展的重要推动力。
具体到不同地区，多数存在鼓励发展新能源汽车、鼓励本土化生产等方面的共性， 但也有不少本地区的明显特征，车企出海时需要全方位关注当地汽车行业发展环境。
（1）东南亚市场。鼓励引入外资以帮助发展本土汽车制造业，对新能源汽车行业发展支持度相对较高。 东南亚汽车市场离中国本土相对较近，具有较强的区位优势。同时，东南亚各国中， 2022 年印尼汽车销量超百万辆，泰国、马来西亚汽车年销量分别为 85、61 万辆，越 南及菲律宾汽车年销量约为三四十万辆，其余国家汽车年销量不超过 10 万辆。从竞 争格局来看，日系车在该地区占据绝对的主导地位，且燃油车占比较高。从发展条 件来看，东南亚汽车行业发展存在如下几点：（1）近年来，东南亚多国对新能源车 的接受度开始提升，同时政府也希望发展本国的电动汽车产业。根据毕马威的预测， 东南亚新能源汽车市场规模预计将从 2020 年的 3.8 万辆增长到 2030 年的 100 万辆。 具体来看，泰国目标 2025、2030、2035 年电动汽车（含 HEV）产量占比分别达到 15%、30%、100%，印尼目标2030年电动汽车产量占比达到25%，马来西亚目标2030、 2040 年电动汽车销量占比分别达到 15%、38%，柬埔寨目标 2050 年电动汽车数量占 比提高到 40%；（2）东南亚政府有意吸引外资帮助发展本国汽车制造业，存在汽车 贸易方面的便利条件。为打破日系车的绝对主导地位，东南亚地区国家鼓励更多国 家的车企进入该市场参与竞争，吸引外资进入本国发展本土汽车制造业。同时，东 南亚有着丰富的可用于动力电池生产的镍矿资源、可用于生物柴油生产的热带作物 资源、全球重要半导体封测基地的芯片资源以及劳动力资源，为汽车制造业的发展 奠定一定的资源基础。此外，东南亚与包括中国在内的众多国家签订友好贸易条件， 汽车出口方面存在关税优势，因此是目前全球跨国车企的重要生产基地之一，并向 全球其他地区进行汽车出口。从我国汽车行业在东南亚的进展来看，我国汽车产品 已经出口至泰国、马来西亚、菲律宾等地，其中上汽、吉利、比亚迪出口量较大。 市场份额方面，根据财经网汽车，2022 年我国汽车产品在东盟地区汽车进口总额中 约占 26%，在东盟的市占率从 2018 年的不到 1%提升至 2022 年的 6%以上。同时， 不少车企已在当地建立产能，例如上汽在泰国建立工厂、上汽通用五菱在印尼建立 工厂、吉利在马来西亚通过持股宝腾建立 CKD 工厂，上汽及长城旗下企业布局燃油 车零部件产能，宁德时代等动力电池企业也正在投入相关布局。
（2）欧洲市场。欧洲汽车市场较为成熟，鼓励本土新能源汽车行业发展、制定明确的燃油车禁售目 标。欧洲汽车市场较为成熟，有着奔驰、宝马、大众等一众本土知名车企，消费者 对本土品牌偏好度也相对较高。同时，消费者购车时喜欢动力性、安全性相对较好 的小型车。销量层面，2019 年以前欧洲地区汽车年销量约为 2000 万辆，2020 年开 始受疫情冲击、供应链受阻等因素影响，欧洲地区汽车市场规模开始收缩，2022 年 约为 1500 万辆，但仍较为庞大。近年来，欧洲地区对环保方面的关注度大幅提升， 推动新能源车行业发展成为欧洲地区限制碳排放的重要举措之一，比如挪威出台电 动车免收 25%的增值税、进口关税等刺激政策，匈牙利等中欧国家目前正在吸引大 批的电池产业链、比亚迪近期也于匈牙利建厂。在大批政策支持下，欧洲新能源车 渗透率已从 2016 年的约 1%迅速提升至 2022 年的约 21%。而 2023 年开始，欧洲主 要国家的新能源车补贴政策开始退坡，行业逐渐聚焦产品本身，具备技术及成本优 势的车企有望从中脱颖而出。而中国在新能源技术方面较为领先，因此在欧洲新能 源车市场已经实现重要突破。根据盖世汽车的数据，2022 年中系新能源车销量在欧 洲新能源车总销量的比重达到 5%，成功超越日系车。企业方面，上汽等车企在欧洲 已经进行渠道、研发、供应链等的布局。但中国车企出海欧洲的过程中需要时刻关注可能面临的制裁政策的影响。由于欧洲车企在燃油车时代拥有较强的优势，为社 会创造大批的就业机会及利润，外资新能源车的进入势必会冲击燃油车的市场及本 土新能源车的发展机会。因此，为保护本土车企的市场地位，欧洲此前已开启针对 比亚迪、上汽、吉利等中国新能源车企的反补贴调查，认为中国新能源车便宜是因 为享受到相关补贴。对此，建立欧洲本土生产基地、实现本土化供应是中国车企出 海欧洲时的重要途径之一，其所能带动的就业及产业链发展机会能够减弱欧洲对中 国车企的抵触情绪。
（3）俄罗斯市场。地缘政治背景下出现较大供给缺口，目标大力发展本土汽车工业。2021 年以前，俄 罗斯汽车市场销量超百万辆，但 2022 年受地缘政治因素影响，雷诺、日产、丰田、 奔驰、福特、大众、现代、起亚等欧美、日韩跨国车企纷纷退出俄罗斯市场，叠加 本土汽车供应能力较弱，导致 2022 年俄罗斯汽车销量出现大幅下滑。在此背景下， 中国 2023 年对俄罗斯汽车出口量大幅增长，成功填补俄罗斯汽车市场的供给缺口。
具体而言，2023 年俄罗斯销量前十的汽车品牌中有 6 家为中国车企，分别为哈弗、 奇瑞、吉利、欧萌达、星途、坦克。而为保证本国汽车产销的安全性，俄罗斯计划 大力发展本国汽车产业。2019 年，俄罗斯推出由投资者与联邦政府和/或地方政府签 署的特别投资协议（SPIC），车企可通过锁定未来投资额换取优惠政策和国家支持。 未来，俄罗斯联邦政府向境内的本地化车厂提供的一切产业优惠、支持政策，均将 通过 SPIC 实现，协议有效期 15-20 年。此外，尽管受气候寒冷、石油资源丰富等因 素影响，俄罗斯汽车市场长期以传统燃油车为主，但也在积极发展电动汽车行业。 具体而言，俄罗斯采取三步走电动汽车发展战略，即建设充电基础设施、增加电动 汽车需求及生产能力、发展本土电动汽车产业。为此，俄罗斯 2022 年起对 SPIC 协 议下的俄罗斯本土生产的电动汽车提供 25%的购车补贴（不超过 62.5 万卢布），并对 进口的电动汽车收取手续费。
（4）中东市场。伊朗汽车行业国产化率较高，其他中东国家基本完全依赖进口。伊朗汽车市场偏好 小型车，长期以来持续加强对本国汽车产业的保护。而在高关税及股权比例限制的 背景下，海外车企主要通过合资建厂方式进行布局。2018 年以来，美国加强对伊朗 的制裁，导致伊朗汽车零部件行业供给出现困难，汽车行业有所萎缩。同时，伊朗 以外的其他国家关税及认证壁垒相对较低，汽车行业基本依赖进口，日系车占比高， 其中以色列市场偏好紧凑型车，且由于本国石油资源相对紧缺，因此目标 2030 年起 只允许出售新能源或天然气车，而沙特汽车行业对实用型车的偏好程度逐渐提升。
（5）北美市场。特斯拉引领下美国电动汽车自给化率高，大力推动本土汽车制造业发展。美国汽车 市场庞大，2022 年全年汽车销量约为 1423 万辆，其中电动汽车销量占比约为 7.7%。 近年来，美国大力推动电动汽车行业发展，目标 2030 年新能源车渗透率达到 50%。 而从竞争格局来看，由于美国本土有全球电动汽车领军企业特斯拉，因此电动汽车 自给化率高，2022 年、2023 年前 10 月特斯拉销量约占美国电动汽车销量的 72%、 56.3%。同时，美国在持续推动汽车制造业回流美国本土，已推出相关激励措施，并 对他国汽车产品实行限制。例如，美国颁布《通胀削减法案》，向购买新电动以及二 手电动车的消费者提供税收抵免，前提是需要购买来自与美国签订自贸协定的国家 的汽车或最终在美国本土完成组装的汽车。而针对中国的汽车产品，美国还需要加 征 25%的关税。鉴于美国对本土汽车工业发展的支持以及相对较高的自给化率，中国车企选择到美国或者墨西哥等与美国签订自由贸易协定的国家建厂是相对较好的 策略。
墨西哥因地理位置等原因吸引众多跨国车企到当地建厂，现已成为北美地区重要汽 车出口国。墨西哥是全球重要的汽车生产国，2022 年墨西哥汽车产量约为 331 万辆。 消费方面，墨西哥国内汽车销量约为百万辆级，并且受经济发展水平影响，多以低 端车型为主。同时，墨西哥国内销售的汽车对进口依赖度较高，主要来自中国、美 国、巴西、日本等，而墨西哥庞大的汽车产量主要用于出口。具体来看，墨西哥北 临美国、南临拉美，地理位置优越，且墨西哥深度绑定美国并与 52 个国家和地区 签署 14 项自由贸易协定，汽车出口相对便利，叠加当地劳动力成本相对较低，成 功吸引美系、日系、欧系等众多知名跨国车企到当地投资建厂，并出口至美国、加 拿大、德国等。此外，于中国而言，墨西哥一直是中国最重要的汽车出口国之一， 出口量持续增长，是中国汽车行业开拓北美地区的重要窗口。
（6）南美市场。2022 年中南美洲汽车销量约为 396 万辆，阿根廷等国大量锂矿资源为动力电池生产 提供重要支撑。南美洲对小型车更为青睐，汽车市场较为庞大，2022 年中南美洲汽 车销量约为 396 万辆。同时，拉美汽车市场竞争较为激烈，目前中国品牌汽车在当 地的市场份额约为 7%。此外，南美地区电动汽车渗透率相对较低，汽车消费仍以燃 油车为主。但南美洲拥有大量的锂矿资源，尤其是阿根廷对国内的锂矿资源政策较 为开放，为发展动力电池产业提供重要支撑。因此，未来中国车企出海南美时，除 直接汽车出口外，利用当地的锂矿资源发展电动汽车或许也是较好的选择之一。
（7）澳新市场。澳新市场汽车行业高度依赖进口，已设定明确的电动汽车行业发展目标。2022 年澳 大利亚汽车销量为 108.14 万辆，国产化率低、高度依赖进口。同时，澳大利亚汽车 行业目前电动化程度相对较低，但处于快速提升的过程中，并且已制定明确的电动 汽车行业发展目标，力争 2030 年新能源车渗透率达到 30%。此外，澳大利亚与中国 已经签订汽车行业自由贸易协定，享受零关税，为中国电动汽车出口至当地创造十 分有利的条件。
关注完国际汽车行业发展环境，再来看中国汽车行业发展本身。 中国汽车行业进入存量竞争阶段，价格战贯穿 2023 年全年，大力发展出海业务是打 破当前汽车行业发展瓶颈的关键举措之一。中国汽车行业经过多年的快速发展，销 量突破三千万辆，但自 2017 年以来中国汽车销量增长放缓，汽车行业现已进入存量 竞争阶段。同时，2023 年车企掀起贯穿全年的价格战，竞争激烈。为此，走出国门、 拥抱全球汽车市场是当前国内汽车行业持续健康发展的重要途径之一。
中国拥有完整的汽车产业链、生产成本低，电动、智能化方面相对领先，为车企出 海奠定坚实的性价比基础。中国拥有完整的汽车产业供应链，劳动力成本较低，在 规模优势作用下，中国汽车的生产成本明显低于海外。根据中国新闻周刊公众号， 特斯拉曾表示，在中国生产 Model 3 所需的单车产能投入要比美国约低 65％。瑞士 银行也曾指出，中国生产的大众 ID 出口到欧洲，加上运费和关税成本后售价也要比 欧洲本土生产的同款车型价格低三分之一。同时，中国积极发展电动汽车行业，一 定程度上弥补了燃油车时代自身汽车产业与海外先进水平之间存在的差距，电动车 渗透率明显领先全球平均水平，在电池能量密度、续航里程等方面具备先发优势， 宁德时代、比亚迪等企业成为全球动力电池领域领先企业。此外，在电动化的基础上，中国积极推动汽车智能化领域发展，在智能驾驶、智能座舱等领域进展迅速， 相关功能体验较为领先，有望把握全球汽车行业电动智能化发展趋势的红利。
因地制宜实施整车出口，中国汽车行业迈出坚实的出海第一步。中国车企出海首先 采取的策略是将国内生产的整车产品直接销往海外，目前主要面向亚洲及欧洲市场。 总的来看，传统燃油车目前主要出口至亚非拉、东欧地区，而新能源车逐步向欧洲、 中东及东南亚地区加速渗透。以东南亚市场为例，泰国、印度尼西亚目前对新能源车的接受度持续提高，因此面向该地区的纯电及混动车型出口量可以有所增加；菲 律宾、新加坡等汽车市场规模较小的市场也应该以整车出口为主，降低布局成本； 而马来西亚等对本土汽车品牌保护程度较高的地区不太适合整车直接出口，到当地 建厂、与当地经销商合作等方式或许更为有效。同时，面向市场较为成熟、新能源 车发展规划较为明确的西欧国家，也可以针对性出口技术过硬的新能源车产品，有 利于提升在发达国家汽车市场的影响力，助力品牌向上。以上汽为例，目前正通过 名爵品牌在欧洲新能源车市场持续发力。
渠道建设方面，中国车企整车出口海外时已建立直营、与经销商合作、订阅等多种 模式。整车出口到海外后，传统经销商一般选择总代、经销等模式，有利于借助海 外经销商的渠道快速切入目标市场。以比亚迪为例，根据奥纬咨询的数据，目前其 在欧洲已建立 140 多家经销商分店，分布于瑞典、德国、荷兰、挪威、奥地利、丹 麦等诸多国家。同时，蔚来、小鹏等车企在海外开始尝试直营模式，能够直接管控 门店服务质量、掌握用户数据、提升用户体验，并且由于绕过经销商有利于降低成 本。以蔚来为例，其已在北欧、德国、荷兰等欧洲地区开设 5 家 NIO House，还在北 欧、丹麦等地开设 7 家 NIO Space，打造品牌形象。此外，蔚来、领克等车企还尝试 在海外提供订阅模式。汽车订阅模式是介于短租与长租之间的业务模式。通过订阅 模式，消费者可以享受车辆保险、日常保养等服务，同时假如消费者通过第三方公 司进行订阅，甚至还可以体验到不同品牌的服务。
打造本土化制造中心、研发基地是绕开关税等贸易壁垒、针对性提供产品的重要途 径，合资建厂是实现本土化供应的重要方式。相比产品直接出口，设立本土化研发 生产基地能够更好地了解目标市场的需求、缩短交付周期、避免关税等贸易壁垒， 长期来看是化解车企出海矛盾的重要途径。同时，在具体实施过程中，合资是更加 深入地实现本土化的重要方式，正如大众、奔驰、宝马、丰田、本田等国际知名车 企在进入国内时都选择合资模式。目前，已有不少中国车企在海外实施收并购，例 如吉利入主沃尔沃、上汽收购名爵、上汽在收购英国 LDV 的基础上成立上汽大通。
电动智能化相对领先的背景下，“反向合资”成为我国车企出海的新模式。我国电动 智能化水平相对领先，逐渐得到海外知名车企的关注，技术出海、“反向合资”成为 我国车企出海的新模式。2023 年 7 月 27 日，小鹏汽车公告称获得大众约 7 亿美元战 略投资，双方将基于各自核心竞争力和小鹏 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾 驶软件，共同开发两款 B 级电动车，以大众汽车品牌在中国市场销售，并且还将在 未来电动车平台、软件技术和供应链方面等多个领域展开战略合作。同时，2023 年 10 月 26 日，零跑汽车公告称获得 Stellantis 集团约 15 亿欧元战略投资，双方将以 51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。 除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务 以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。国内车企不断获得海外知名车企的 投资彰显自主品牌车企国际影响力的提升、电动智能化技术方面的领先型。
上汽采取全产业价值链输出的出海模式，收购 MG 品牌加速出海进程。上汽出海过 程中采取全产业价值链输出的模式，目前已在海外建立整车制造基地、营销网络、研发中心、供应链中心，成立金融公司，甚至还建设自有的国际运输航线。其中销 售渠道方面，上汽会根据目标市场特征选择总代、经销等模式，而数字化方面建有 统一的后台业务系统以及以客户、经销商、子公司/代理需求为中心的数字化营销体 系。在进军全球市场的过程中，上汽凭借对欧洲品牌 MG 和 MAXUS 的收购，为出 海业务创造捷径，其中 MG 品牌已成为“中国单一品牌海外销量冠军”。在具体出海 过程中，MG 实施成熟市场、新兴市场两手抓，其中（1）在不放弃导入燃油车的基 础上，MG 依托自身电动智能化技术优势突破欧洲新能源市场，纯电动汽车 MG EZS、 MG4 等已相继在英国、荷兰、挪威等成熟市场上市；（2）新兴市场同步推进，在泰 国等地尝试引入新能源车、智能汽车，推动渗透率提升。同时上汽通用五菱品牌也 在持续探索出海业务，目前将在印尼建立整车厂作为策略重心，而汽车出口范围则 涵盖东南亚、中东和拉美地区。五菱印尼工厂主要满足本地化供应需求，而宝骏品 牌则通过车型换标的方式出口，例如宝骏 530 被换标成雪佛兰品牌在中东、拉美和 泰国等地区进行销售。
吉利采取资源整合式出海策略，通过多品牌矩阵实现不同市场各个击破。吉利采取 资源整合式出海策略，发展过程中收购沃尔沃、马来西亚宝腾汽车、戴姆勒集团、 雷诺韩国汽车的股份，并与沃尔沃联合成立高端品牌极星汽车、与戴姆勒成立合资 公司推动 smart 品牌发展。以自身多品牌矩阵为基础，吉利采取不同市场针对性各个 击破的策略。具体而言，领克品牌主要面向欧洲出口混动及插混车型；宝腾品牌以 马来西亚为根基辐射整个东南亚市场；路特斯以纯电超跑定位走向全球；吉利品牌 主要进军俄罗斯及中东市场；极氪旗下 001 及 X 两款车首先开拓欧洲市场。
比亚迪采取先商用车再乘用车的出海战略，并逐步引入本土化供应体系。比亚迪 2003 年就开启汽车出海之旅，主要选择电动汽车接受程度较高、有政府政策支持的地区 率先实现突破，比如欧洲地区的挪威、荷兰以及北美地区的加拿大等。同时，比亚 迪出海过程中率先实现电动大巴的出口，由于海外大巴客户主要为政府机关或大型 企业，比亚迪由此对当地法律法规了解加深、积累不少渠道建设经验，培养了一定 的品牌知名度与认可度，为后续电动乘用车的出海打下坚实的基础。同时，比亚迪 出海过程中注重区分不同市场的定位。比如在美国、德国等发达国家，比亚迪主要 推广高端新能源车，而对于东南亚等价格敏感度较高的新兴市场，比亚迪主要提供 高性价比的车型。此外，比亚迪在整车出口的同时，注重本土化供应体系的打造及 渠道网络的建设，比如在泰国建立整车生产基地、在乌兹别克斯坦建立整车及零部 件制造中心、与全球多国经销商共建经销体系等。
长安汽车出海深耕“一带一路”沿线国家，“海纳百川”计划开启出海新征程。长安 汽车自 1991 年开启开辟出海业务以来，经过多年的持续探索，目前采取深耕“一带 一路”沿线国家的发展策略，2022 年 90%的出口量来自“一带一路”沿线国家，产 值超过 120 亿元。具体出海方式上，长安从最初的整车出口到建立本土化研发、生 产基地、销售网络，出海业务布局日益加深。2023 年，长安汽车发布“海纳百川” 战略，计划到 2030 年实现海外市场投资突破 100 亿美元，年销量突破 120 万辆，业 务人员突破 10000 人，目标将长安打造成为全球一流的汽车品牌。
长城汽车坚持“生态出海”，提升产品力与体系力。长城汽车 1997 年开启出海之路， 经历较长的探索期后，实现海外业务加速发展、五大品牌全面出海。当前阶段，长 城汽车海外业务开拓的重心为提升海外本土化运营的质量，深化“生态出海”，打造 品牌核心竞争力。“生态出海”是指打造“研-产-销”一体的体系，在产品直接出海 的同时，将制造体系、营销网络一同推广至海外。“生态出海”在先进生产工艺、中 国电动智能化技术优势的加持下，产品力能够得到大幅提升，同时建设独立的生产、 销售体系为长城带来针对目标市场进行研发创新的空间。在“生态出海”发展战略 的引领下，长城汽车在东盟地区出口基本盘稳固，并通过智能化新能源车掘进欧洲 等高端市场。目前，长城汽车在海外拥有超过 700 家销售渠道，俄罗斯、泰国和马 来西亚等国家均有生产基地，产品进入东南亚、中东、欧洲、大洋洲、非洲、中南 美洲等 170 多个国家和地区。
奇瑞汽车出海业务采取“农村包围城市”发展路线，2020 年开始推动品牌向上。从 2001 年开始，奇瑞汽车的出海业务主要布局中东、北非、南美、欧洲等低端市场， 在伊朗、马来西亚、埃及、乌拉圭、土耳其、委内瑞拉、巴西、越南等多地建设生 产基地。在新兴市场基本盘稳固的基础上，2020 年开始奇瑞积极推动出海业务向上 布局，逐步开辟欧美等发达地区。目前，奇瑞汽车已经渗透进全球 80 多个国家和地 区，瑞虎 SUV 销量喜人、捷途品牌快速增长，同时高端品牌星图引领奇瑞汽车出海 业务走向高端化。
宇通客车目标出口市场覆盖 80%的“一带一路”沿线国家以及欧洲多国，成为 2023 年本土大中型客车出口量冠军以及 2022 年欧洲纯电动客车销量冠军。宇通客车 2005 年起开启出海历程，以“一带一路”沿线国家为重要突破口，目前产品已销往哈萨 克斯坦、乌兹别克斯坦、沙特、智利、亚美尼亚、波兰、卢森堡、尼日利亚等 10 多 个“一带一路”沿线国家及地区，并在泰国、埃塞俄比亚、马来西亚、巴基斯坦、 墨西哥、尼日利亚、哈萨克斯坦、肯尼亚、埃及等 15 个国家组建 KD 工厂以实现 本土化供应。同时，宇通客车成功把握电动车时代自主品牌弯道超车的机会，成功 开辟波兰、丹麦、法国、芬兰、挪威、英国、意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、保 加利亚、冰岛等多个欧洲国家的客车市场，2022 年成功成为欧洲纯电动客车销量冠 军。“一带一路”沿线国家及欧洲市场持续开拓的背景下，宇通客车成为 2023 年本 土大中型客车出口量冠军。
