潮起潮落 30 年，供需错配高振幅。
1.1.1900-1942 年：战争导致商船过度损坏，驱动两轮造船阶段性高峰
18 世纪末-1919 年：海运相对疲软，一战致商船过渡损坏推动 1919 年阶段性造船高峰。 1898-1990 年间，海运市场因 1897 年美国工人大罢工以及贸易复苏迎来短期繁荣，但 1901 年又重回萧条；因此，我们可以看到 1901 年全球造船完工量 216.7 万 GRT，呈现阶段性高 点。在海运市场疲软的基础上，全球造船完工量却在 1906 年呈现新高则主要因为上一繁荣 阶段市场储备大量现金且预期市场好转，船厂维持高产能所致。尽管 1911 年全球货运市场 又出现短期修复，但随之一战爆发，产业正常发展节奏被打乱。商船在大西洋潜艇战中损 失惨重，造船工业成为国家重要战略。英国作为当时最大的造船国，产能快速扩张；同时 1917-1919 年间美国也在霍格岛建造了其第一个商船批量生产基地；全球造船完工量在 1919 年达到 714 万 GRT 的阶段性峰值。 1920-1944 年：前期承压于产能过剩和 1930s 经济大萧条，后期二战爆发再现阶段性峰值。 尽管 1926 年英国工人大罢工和贸易活动引发海运市场短期繁荣，但一战期间船舶大扩张还 是使得整个行业在 1920s 基本都笼罩在产能过剩阴影下。随后 1929-1933 年起源于美国的 经济大萧条又加剧了市场的疲软。1933 年开始，部分船东受迫于财务压力开始低价出售船 只，同时海上贸易走出萧条开始逐步复苏，全球造船完工量在 1938 年达到 303 万 GRT，超 过 1930 年的 288.9 万 GRT。随后二战爆发，全球船舶完工又现阶段性峰值。
1.2.1945-1985 年：日欧现代化驱动产业顺周期，石油危机刺破泡沫去产能
1945-1973 年：海运贸易量 CAGR1960-1973达 8.9%，全球商船队 CAGR1962-1975 达 9.3%。 战后日欧推进现代化建设，经济快速复苏，同步带动全球海运市场愈加成熟，使得前期占 主导地位的班轮和杂运市场让位于专门的散货运输市场，更大更专业的船舶与更高效的发 动机相结合，全球货运成本大幅降低。1960-1973 年间，全球海运贸易量从 10.8 亿吨增长 至 32.74 亿吨，年复合增速 8.9%；其中，海上油运贸易量从 1960 年的 5.4 亿吨增长至 1973 年的 18.7 亿吨，复合年增速 10%，干货海运贸易量从 5.4 亿吨增长至 14.1 亿吨，复 合年增速 7.6%，干散货和油运市场齐发力。供给端，全球商船运力也从 1962 年的 1.7 亿载 重吨增长至 1975 年的 5.5 亿载重吨，年复合增速 9.3%。 1973-1988 年：石油危机戳破泡沫，从油轮到干散货船主动去产能。 1973 年中东战争爆发，油价上涨对原油进口市场形成压制，油运市场开始出现结构性萧条， 期间 1973-1987 年全球海上油运贸易量从 18.7 亿吨下滑至 15.5 亿吨，复合增速-1.3%。供 给端，1970s 初船企投机性投资导致全球油轮供过于求，造船产能过剩。石油危机引发的世 界经济衰退蔓延至干散货市场，直至 1987 年随全球经济复苏才开始回升。此阶段，需求的 疲软以及供给过剩倒逼全球船东及全球造船业主动去产能，尤其是油轮产能，其中高峰期 1983-1987 年间每年全球船舶拆解量均超 3000 万载重吨；船队供给上，1975-1987 年全球 商船运力复合增速仅 1.2%。
1.3.1988-2008 年：1970s 老船更新+亚洲经济腾飞驱动新一轮周期
1988-1992 年：需求复苏，供给稳步释放，新一轮周期开。 1987 年开始，全球经济开始复苏，海运贸易需求逐步回暖，1988-1992 年间全球海上油运 贸易量/主要干货贸易量复合增速 3.6%/1.3%，船舶拆解量在 1000 万载重吨以下低位运行， 增量运力稳步释放，油轮/散货船运力复合增速 2.1%/1.4%，全球航运市场供需紧平衡。 1992-2003 年：1970s 老船朱格拉周期+亚洲经济崛起，产业周期爆发。 1992 年开始，1970s 时期投机性扩张建造的油轮和散货船进入自然更替周期（上轮高点 1975 年全球造船完工 6185 万载重吨），1992 年全球商船拆解量超 1500 万载重吨，1999 年 超 3000 万载重吨，至 2003 年保持约 2700 万载重吨的拆解量。与同期全球造船完工量相比， 1992-2003 年，老船报废拆解带来的“朱格拉需求”贡献率在 43%-75%之间，高峰期 1998/1999 年的贡献率超 70%。需求侧，亚洲经济高速崛起，海运贸易需求大幅增长， 1992-2003 年期间复合年增速 4%，其中海上油运贸易复合增速 1.6%，稳健增长，主要干货 海运贸易复合增速 3.7%，集装箱船市场继续高速发展，运力复合增速达 10.7%。
2004-2008 年：繁荣迷人眼，新船投资持续火爆。 连续 10 年繁荣上行周期之后，全球海运贸易需求持续向好，2003-2007 年连续保持 4%以上 的同比高增速；但供给侧，老船更替走过后半程，全球船队拆解量在 2004-2008 年重回低 位运行，年拆解量均不足 1000 万载重吨。回溯来看，2003 年底全球活跃商船队 8.4 亿载重 吨，在船舶运输效率不变的情况下，乐观参考 2003-2007 年海运需求繁荣期 5.5%的海运贸 易复合增速，假设船队供给侧同步 5.5%的二阶导，对应增量新船需求约为 4653 万载重吨。 对比此时期新船投资，2003 年全球新承接船舶订单超 1.16 亿载重吨，较 2002 年的 5289 万 载重吨同比 2 倍以上增长，之后继续维持高热度投资，到 2007 年全球新承接船舶订单达到 历史高点，高达 2.7 亿载重吨；下单新船订单已远大于每年实际增量需求。 2008-2020 年：次贷危机刺破泡沫去产能，新船市场持续低迷。 2008 年全球金融危机爆发，全球经济走弱，海运需求快速萎缩，造船产业也遭受重大冲击。 2009 年全年新承接船舶订单大幅下降至 4110 万载重吨，仅为 2007 年高峰的 15%。尽管 2010 年在中国四万亿计划刺激以及 2013-2014 年在全球经济复苏下造船业迎来短暂投资高 峰，其余年度全球新船市场持续低迷，2016 年新船需求降至 2742 万载重吨，较 2007 年高 点下滑近 10 倍，多数船企一单难求，且船舶延期交付增多，在手订单交付风险明显增大； 同时银行贷款条件越发严格，船企财务成本大幅增长，行业破产重组多有发生。为缓解新 船市场供需矛盾，2013 年，中国交通运输部、财政部、发改委、工信部联合引发《老旧运 输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运 输船舶和单壳油轮提前报废更新，且给予专项资金补助，并要求拆解船舶后更新船舶的， 新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。
2.1.老龄：油轮率先开始更新，替代燃料长期赋能
回顾上一轮造船周期，全球造船完工量自 1999 年开始连续 13 年保持正向增长，一直到 2011 年达到阶段性历史高峰，当年实现造船完工 1.6 亿载重吨；考虑船舶 20-25 年的自然 使用寿命，2000s 以来新造的船舶将从 2020s 开始加速进入老龄化阶段。 结构性三大主流船舶船龄，运力角度看，2023 年以 dwt 计散货船/集装箱船/油轮的平均船 龄分别为 10.6/11.5/11.6 年，干散货/油轮/集装箱船分别有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船龄 超过 20 年；2023 年全球油轮/散货船/集装箱船存量运力分别为 6.5/9.7/3.1 亿载重吨，考 虑船舶平均 20-25 年的正常使用寿命，即预计 2023-2028 年油轮/散货船/集装箱船将分别 合计产生 13092/7693/3328 万载重吨更新替换需求，其中尤以油轮老龄化严重，更新替换 需求迫切。
2023 年全球新承接船舶订单 10691 万载重吨，同比增长 30%，其中散货船/油轮/集装箱船 分别新承接订单 3337/2871/153 万载重吨，同比增长-7%/216%/-46%，油轮新船需求高涨。 2023 年全球造船完工 3485 万修正总吨，其中油轮/散货船/集装箱船/气体船分别完工 802/836/627/697 万修正总吨，同比增长 245%/60%/-34%/-47%，油轮及散货船供给增加。
2.2.环保：短期降速影响船队运输效率，长期绿色燃料加速老船更新
IMO 制定 2050 净零排放目标，绿色动力赋能新船制造。2023 年，国际海事组织（IMP）在 MEPC80 会议上通过了《2023 年 IMO 船舶温室气体（GHG）减排战略》，给出最新 GHG 减排目 标：考虑不同国情，在 2050 年前后达到净零排放；阶段性目标上，给出 2 大节点：到 2030 年，要求国际温室气体年度排放总量相较 2008 年至少减少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 减碳实施路径上，中长期看主要还是依赖替代性低碳和零碳燃料的发展与应用，截止 2023 年底，全球活跃商船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例约为 6%，预计到 2030 年此比例 将达到 23%；短期看，则可通过降速或改装来满足减碳需求。
2021 年 6 月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）76 届会议上审评通过了 《MARPO 公约》附则 VI 的修正案，引入现有船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标 （CII），两项指标于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 现有船舶能效指数（EEXI）：适用于《MARPOL 公约》附则规定的所有 400 吨以上的船舶， 是对 2011 年提出的船舶设计能耗指数（EEDI）的补充，对不满足 EEXI 要求的船舶，船 东可以通过降速或技术改造满足要求； 2） 营运碳强度指标（CII）：每年进行一次，能效评级表现分为 A 级优到 E 级差，评级为 E 或连续 3 年评级为 D 的船舶则需按要求制并实施纠正计划。根据克拉克森估算，以总吨计，2023 年全球约 30%的船舶 CII 评级为 D 或 E 级，若不对船舶进行任何耗能改进，到 2026 年现有运力 D 和 E 评级比例将进一步上升至 45%。
因此，随着 EEXI 和 CII 的强制生效，相较于“改装”，比如加装风帆助力、气泡减阻装置 等，通过降低航行速度是船舶短期内满足 CII 需求最有效的方式，但降速运行又会使得船 舶运输效率降低，使得船队运力减少，从而催生“新船需求”；此外，面对年趋严格的 CII 评级，降速更多是短期方案，长期还是需要船东通过加快老旧船舶更新或燃料升级和节能 改装来保障船队运力的可持续性。以总吨计，2023 年全球新承接替代燃料船舶订单 3380 万 总吨，占所有订单比例为 45%，继续保持高水平，其中 LNG 动力仍然备受青睐，甲醇动力签 单需求也持续增加。
