产业转移红利，产能中韩日三国集中。
船舶工业历来就被世界各主要国家作为战略性产业来发展，直接服务于国家政治、经济和 军事战略。复盘近现代全球造船工业发展，格局的演变与全球产业转移基本一致，经历了 从英国，到日本、韩国，再到中国的转移。
1） 1850-1950 年：依托工业革命基础，英国占据全球造船半壁江山。19 世纪中叶之前， 全球造船产业仍以木质帆船为主，美国凭借丰富的森林资源、低廉的木材成本，位居 世界造船产量之首。而到了 19 世纪下半叶，铁质、钢质机动海船逐步取代木质帆船， 英国凭借其在冶金技术、蒸汽机技术上的优势，以及现代产业工人众多的有利条件， 造船产量迅速提升，成为世界第一大造船国。根据《Martine Economics》，从船舶数 量上看，20 世纪初，英国掌握着全球约 45%的商船，在新船制造方面也占据着全球近 55%的份额。但 1950 年之后，随着日本战后经济修复、韩国及中国相继崛起，全球产 业向亚洲转移，世界造船中心也逐渐转移到东亚，至 2005 年，英国在全球新船制造市 场的份额已不足 5%。
2） 1950-1985 年：战后经济快速发展，日本船舶工业崛起。明治维新时期，为应对外国商 品倾销以及受迫于购买英国军舰高昂的费用，日本政府大力推动本国造船业建设，通 过政府引导与技术引进，日本基本完成造船工业体系建设。一战时期，受益于战时经 济的繁荣，日本造船业迅速高速发展；但后又因日美军备竞赛和二战走向衰败。二战 后，美国扶持下，日本经济快速复苏，凭借前期积累的良好的造船工业基础和低廉的 人工成本，日本造船工业也迅速恢复。根据《Martine Economics》，1960 年，日本造 船交付总吨位增加至 183.9 万 GT，为全球最大造船国；1985 年，日本造船总吨位达到 950 万 GT，全球市占率 52%。
3） 1985-2000 年：韩国造船业崛起，2000 年首次超越日本。20 世纪 60 年代韩国经济开始 崛起，1973 年政府发布《造船工业长期振兴计划》，财阀企业现代、三星、大宇集团等纷纷通过兼收并购进军造船业，开始大规模投资建厂，直接威胁了当时日本在造船领 域的领先地位。根据《Martine Economics》，2000 年韩国全年造船完工 1223 万吨，全 球市占率 39%，首次超过日本；之后多年内，韩国和日本交替占据全球造船业龙头地位。
4） 2000 年至今：改革开放后中国船舶产业振兴，至今保持全球领先地位。改革开放后， 中国船舶工业开启振兴之路，为激发市场活力，1999 年中国船舶工业总公司实施重大 改组，拆分为中国船舶工业集团公司（中船工业）和中国船舶重工集团公司（中船重 工）。20 世纪初，国际船舶市场高景气背景下，国内两大国有造船集团与地方造船力量 快速发展，2008 年，中国造船产能成功超越日本，跃居世界第二。2010 年，中国三大 造船指标首次同时跃居世界首位。此后至今，尽管全球造船产业进入逆周期去产能阶 段，我国仍处于全球造船第一梯队，且全球造船产业头部集中趋势显著。
上一轮周期中，在全球经济高增速刺激下，船厂投资火爆。根据克拉克森研究统计，从 2006 年开始，全球船坞数量高速增长，从之前相对稳态的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年国际金融危机刺破行业泡沫后，造船供给端产能过剩矛盾愈加凸显，政策引导和市 场倒逼下，全球造船产业经历了长达 10 多年的主动去库存阵痛期，船坞数量至 2021 年削 减趋势止住；新一轮周期驱动下，全球船坞数量在 2024 年 1 月达到小幅回升至 155 座。 经历上一轮长周期供给侧改革，全球造船产业头部集中趋势愈加显著。根据国际船舶网引 用的克拉克森数据显示，2023 年，全球 TOP22 船厂合计新承接船舶订单 2693 万修正总吨， 占全球份额的 62.6%；在手订单角度，2023 年 TOP22 船厂合计手持订单 8576 万修正总吨， 占全球份额的 70.4%，其中韩国船企现代重工、三星重工、韩华海洋（原大宇造船）因其在 LNG 等高附加值船上的历史优势仍占据重要位置，随着近年中国船企 LNG 船、绿色船舶等方 面快速发展，国内扬子江船业、沪东中华、新时代造船，以及中国船舶旗下的江南造船等 为代表的中国船企在高附加值船领域也持续发力，高附加值船舶订单占比显著提升。
