2023 年我国低空经济规 模已经超过 5000 亿元，2030 年有望达到 2 万亿元。
低空经济是 1000 米以下，最高不超过 3000 米高度范围内，以民用航空器为载体的综 合性经济。 根据 2010 年国务院、中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，“低 空”是指“垂直范围原则为真高 1000 米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设高 度范围”的空域。随着发展需要，《关于促进通用航空业发展的指导意见》将范围扩展至 3000 m。 低空经济是一种以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业 等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。 低空经济主要包括低空制造、低空飞行、低空保障和综合服务。低空制造为飞行活动 提供航空器、零部件、机载设备等产品；低空飞行是低空经济的核心产业，包括生产作业 （物流、巡检、农林牧渔、航空摄影）、公共服务（消防、救援、环境监测、医疗救助）、 航空消费等大类（旅游观光、交通）；低空保障为低空飞行和空域安全提供保障服务，包括 基础设施建设运营、低空空域管控、无人机飞行信息、无人机反制系统等；综合服务则是 支撑和辅助低空经济发展的各种服务性产行业，包括航空会展、广告资讯等。
目前，低空经济当中通用航空、无人机以及 eVTOL 是三个备受关注的领域。从概念 上看，通用航空、无人机、eVTOL 三个概念有所区分，但也有一定的联系。 通用航空泛指公共航空运输外的其他民用航空，新闻中与无人机并列提及的通用航空， 一般指无人机兴起之前的民间航空活动，以固定翼飞机为主。航空活动分为军用和民用，而民用航空之下又分为公共航空运输和其他民用航空，通用航空就是指使用民用航空器从 事公共航空运输以外的民用航空活动。 无人机，全称为无人驾驶航空器（Unmanned Aerial Vehicle，UAV）。顾名思义，此处 的“无人”指的是没有驾驶员，虽然除了自动驾驶外，这种飞机可能由远处的人进行人工 操纵。现在较为常见的无人机是多旋翼无人机。 eVTOL 即电动垂直起降飞行器（electric Vertical Take-off and Landing），一般语境下指 用于载人或载重物流用的飞行器，不包括消费级多旋翼航拍用途的无人机。无人驾驶的 eVTOL 可以理解为一种大型的无人机，但是一些 eVTOL 也可以由人类驾驶。
通用航空器：主要是由人类驾驶的固定翼飞机，与公共运输所使用的飞机类似， 已经有较为成熟的发展应用历史。应用范传统围广泛，包括运输、空投空降、农 林作业、地质勘探、载人、飞行训练等场景。我国的通用航空发展与美国相比存 在很大的差距，注册的通用航空器只有 4573 架，而美国则有 205870 架，仅为美 国的 2.2%。通用航空年飞行时长为 117.8 万小时，只有美国的 5%。 我国的通用航空管理较为严格，2003 年国务院与中央军委发布的《通用航空飞行 管制条例》规定“从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、 航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施”。
消费/工业级无人机，可用于航拍、农林植保、运输等场景。我国的无人机产业现 在已经具备一定规模，也诞生出了包括大疆在内的具备世界级竞争力的公司。 根据 Frost&Sullivan 和中商产业研究院的数据，2022 年中国民用无人机市场规模 1196 亿元，其中 61%为消费级无人机，39%为工业级无人机。无人机注册数量达 到 96 万架，全行业无人机有效驾驶员执照数量达到 15.3 万本。
电动垂直起降飞行器，英文缩写为 eVTOL，能够通过电动实现垂直起降，有多种 技术路线。由于可以垂直起降且以电力作为动力来源，因此能够使人和货物以无 缝、经济的方式在城市低空快速流动与灵活作业，被认为是未来城市空中交通 （UAM）的核心。
eVTOL是一个新兴的领域，这一概念由美国直升机协会和美国航天航空协会在 2014年 提出。随后的几年里中外相继成立了多家 eVTOL 公司。目前，我国的亿航智能、峰飞航空 等公司已经完成 eVTOL 试飞。亿航智能已在全球完成超过 4 万架次包括载人试飞在内的安 全试飞（数据来自中国民航报），并获得全球首个 eVTOL 适航许可。 根据 MarketsandMarkets 报告，eVTOL 市场规模预计将从 2023 年的估计 12 亿美元增长 到 2035 年的 234 亿美元， CAGR 为 28.1%。
不同低空航空器应用领域存在交叉。例如农业领域，传统的固定翼飞机和无人机均可 以进行作业，为农作物喷洒农药等。 虽然应用领域存在交叉，但是需求存在分化。不同航空器的差别在于飞行高度、运载 能力、成本、起飞方式等。由于上述因素，可能造成相同应用领域之下不同细分场景的经 济性有所不同，从而分化出不同的优势赛道。例如，在农业场景，大型的固定翼飞机，其 飞行高度高、体积大，适合对大片的农田进行作业，而对于小型农田，使用中小型的多旋 翼无人机则能更加精准。针对出行场景，城市内、跨城市的交通场景最适用的航空器也可 能不同。目前，eVTOL 由于可以实现垂直起降、不需要机场跑道，因而被认为是未来城市 空中交通的重要组成。
政策是影响低空经济发展的重要因素。飞行活动是一项存在风险并且关乎公共安全的 大事，需要得到有效的监管。长期以来，我国的航空管理制度是基于有人驾驶航空器运行 管理模式设计的，缺乏有效针对无人驾驶航空器管理的相关制度规定，也难以适应无人驾 驶航空器技术更新快、应用场景广等特点。缺少针对低空飞行的法律法规，就难以确保飞 行的安全性与规范性，也难以给行业与市场以稳定的预期。 中央层面，政策持续升温。“低空经济”概念首次被写入国家规划以来，中央对低空经 济的支持持续升温。2021 年 2 月中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》 提出：“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”，这是低空经济首次被 写入国家规划。2023 年 12 月，中央经济工作会议提出打造低空经济等战略性新兴产业。 2023 年国务院、中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，并于 2024 年 1 月 1 日正式施行，这是是我国首部针对无人驾驶航空器的行政法规，标志着我国无人机产业将 进入“有法可依”的规范化发展新阶段。2024 年全国两会上，政府工作报告在部署 2024 年政 府工作任务时，将商业航天、低空经济等作为新增长引擎，列入要积极培育的新兴产业和 未来产业。这是低空经济首次写入政府工作报告，并纳入新质生产力范畴。
管理条例落地推动行业健康发展。作为首部针对无人驾驶航空器的行政法规，《无人驾 驶航空器飞行管理暂行条例》从航空器设计生产标准、操控人员要求、飞行空域划设、飞 行活动管理以及法律责任等多个维度进行了规范，为管理部门和社会公众有法可依提供了 关键支撑。 分类管理释放改革红利。《条例》根据无人驾驶航空器重量、平飞速度、可控程度确定 的运行风险等级，将无人驾驶航空器分为微型、轻型、小型、中型、大型五类，明确标准、 分类施策。对于微型、轻型、小型民用无人驾驶航空器，给予了较为便利的监管。我们认 为这种按大小分级监管的方式有利于在防范风险的同时充分释放市场主体的活力。 在适航管理上，微型、轻型、小型民用无人驾驶航空器系统的设计、生产、维修以及 组装、拼装无需取得适航许可（适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术 管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、 制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理）。 在飞行活动审批上，微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域的飞行无需提出飞 行活动申请；微型、轻型民用无人驾驶航空器在适飞空域融合飞行（无人驾驶航空器与有人驾驶航空器同时在同一空域内的飞行）无需经空中交通管理机构批准，也无需 取得特殊通用航空飞行任务批准。
在运营合格证核发方面，使用民用无人驾驶航空器从事飞行活动的单位，取得民用无 人驾驶航空器运营合格证后从事通用航空业务，无需取得通用航空经营许可证与运行 合格证。 在操控员管理上，操控微型、轻型民用无人驾驶航空器飞行无需取得操控员执照。针 对风险可控的农用无人驾驶航空器飞行，《条例》在操控人员管理、飞行活动申请、 融合飞行、运营单位资质方面定向降低相关限制性要求。 在无线电管理、操控员民事行为能力要求、强制保险等方面，依据无人驾驶航空器类 型区别规范。
地方层面，多地积极推进低空经济产业发展。据我们梳理，2024年有 16个省级行政区 在政府工作报告中提到了低空经济相关内容。在行动层面，对低空经济的扶持，主要包括 对通用航空机场的建设、发展通用航空飞行器制造业、发展无人机制造业、扩大低空飞行 应用场景、建设低空基础设施、制定标准规范等。
