汽车文化和经销商体系是最大差异。
美国汽车发展更成熟，车龄较长。美国被称为“车轮上的国家”，汽车是美国家 庭的主要交通工具，2000 年轻型车辆的注册量已达到 2.1 亿辆，汽车历史较悠久。 考虑到美国没有车辆年限强制报废规定、二手车市场较规范、消费观念不同等，美 国的平均车龄较高，2023 年美国车龄达到 12.5 年。
国内汽车的普及度在近十年间高速发展，车龄较年轻。2015 年国内汽车保有量 仅为 1.39 亿辆，不及美国 1995 年时的汽车保有量，2022 年中国汽车保有量超过美 国成为全球第一，2015-2023 年国内汽车保有量年均复合增速达到 10.4%。不考虑报 废的情况下，至少有 1.46 亿辆燃油车在 2015 年后购买，车龄小于 7 年。此外，2023 年新能源车保有量为 0.2 亿辆，2019 年仅为 0.04 亿辆，至少有 0.16 亿辆新能源车在 2019 年后购买，车龄小于 3 年。
中、美平均车龄存在较大车距，主要系汽车历史有差距。2022 年美国车龄为 12.2 年，中国车龄为 6.2 年，中国车龄较 2018 年的 4.9 年上升了 1.3 年，呈一定增长趋势。 中美平均车龄差距较大的首要原因是汽车历史发展有差距，在中国汽车 10 年的高速 发展之前，美国汽车保有量领先了国内 20 年，存量汽车中超过 50%都在 2015 年后购买，由于统计时间较短，拉低了平均车龄。
2017 年之前车龄 15 年强制报废，2022 年之前 15 年车龄半年一检，当前国内政 策有利于车龄增长。2022 年 10 月 1 日起实施公安部等四部委联合印发《关于深化机 动车检验制度改革优化车检服务的工作意见》，放宽了私家车检验周期，其中 6-10 年车龄的私家车减少 1 次检验，车龄超 15 年的汽车本需要半年一检，新规发布后降 低为一年一检。2017 年《机动车强制报废标准规定》中不再要求车辆 15 年强制报废， 而是 60 万公里行驶里程的引导报废。
国内车龄仍有较大上升空间，但较美国仍存在一定客观差异。考虑到政策取消 了报废限制和降低了老车的年检频率、车龄的自然增长、科技进步带来的汽车寿命 提升，国内车龄仍有较大增长空间，根据灼识咨询预测，2027 年国内平均车龄有望 达到 8 年。 从汽车的历史、文化角度看，美国对汽车的定位更多是代步的工具属性，而国 内对汽车的认知还包含了价值的商品属性，中国汽车更换频率高于美国。从地理角 度看，美国相对中国地广人稀，而国内高铁等公共交通网络发达，对汽车的需求天 然低于美国。从汽车当前趋势看，2023 年国内新能源汽车市占率占到 31.6%，新能 源车的整体车龄较年轻，随着新能源汽车在新车销量中的渗透率持续提升，对国内 平均车龄的负面影响将大于美国。综上，国内车龄仍有较大的提升空间，但基于文 化、历史、地理等方面差异，无法在短期内与美国看齐。
美国汽车经销商维修保养业务较少，业务重心在于卖车。拆分 2022 年美国汽车 经销商收入，其中交易新车和二手车的占比为 49.7%、38.3%，仅 12%收入来源于服 务和配件，仅有 34.9%的经销商运营了修理厂。根据 2019 年美国汽车后市场协会主席表示，美国的汽车维修业务 70%是由独立汽车后市场门店完成，只有 30%业务在 4S 店，且大部分是在保险场景下，4S 体系在美国市场是非主流。
美国政策支持独立汽车维修企业，防止整车厂垄断。美国设有专门的汽车行业 反垄断法，《马格努森-莫斯保修法》和《汽车可维修法案》规定汽车制造商和经销商： （1）不得以保修为条件要求车主必须使用原厂零配件或某种特定零部件品牌；（2） 及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息。较为完善的反 垄断法案防止了整车厂垄断，有助于维系市场积极发展。
CAPA 体系保障非原厂零件质量。CAPA 成立于 1987 年，是美国一家用于确保 替换零部件的适用性和质量的非盈利机构，当前在世界范围内被广泛认可。第三方 独立汽车零部件厂家所生产的零部件，都必须经过 CAPA 认证。从上游供应商到中 间流通，一直到末端用户的应用和问题追溯的各环节中一直存在严格的质量认证和 相应的溯源和追责机制。保证替换零件在装配、性能、持久性和安全性上与原厂件 一致。
近十年国内汽后政策密集出台，替换零部件质量认证体系有待建立。2014 年起 多政策出台助推汽车后市场开启反垄断，2015 年提出车企应公开汽车维修技术信息， 不仅提高了独立售后服务的技术能力，也破除了车主对非原厂件的偏见。2023 年商 务部、工信部、交通运输部等 9 部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的 指导意见》，推出 7 大政策措施涉及汽修、汽配、数字化、新能源售后等多个领域， 未来将加快汽车后市场相关法规标准体系、质量认证体系的建设。
美国流行车主自己购买零部件后 DIY 修车的模式。根据 ACA Factbook 披露， 2021 年美国汽车后市场中有 23%是单独售卖汽车替换零部件，有相当一部分车主选 择自行修理，而国内汽车的维保主要在修理厂完成。 首先，美国汽车历史更长，20 世纪 50 年代开始就有自己动手修车的习惯，对汽 车构造的了解代代相传，美国人对汽车的动手能力更强。其次，美国家庭房屋往往 带有车库，有自己动手的修理空间，而国内汽车多停放于公共车库。第三，反垄断 条约和 CAPA 体系使得美国的车主能自己购买到正规的汽车零部件，且随处可在超 市买到维修工具，而国内替换零部件质保体系仍待完善。最后，美国的人工费较昂 贵，且人均汽车保有量较高，在美国修理厂的维修体验不及国内。多方面差异使得美国车后市场拥有 DIY 特色。
美国汽车零部件厂商集中度较高，主要以四大连锁零售商为主。美国汽车后市 场已发展了 100 余年，通过残酷的市场竞争与收购兼并，当前独立汽车服务市场呈 现高度集中的竞争格局。2021 年美国汽车零配件门店约 37100 家，其中前十大经销 商门店数量占比约 53%，其中又以 AutoZone、O’Reilly、Advanced Auto Parts、NAPA 四大汽配连锁为主导，四大经销商门店数量合计占比达 49.2%。
国内汽车后市场以修理店为主，数量较多且高度分散。根据罗兰贝格统计，2021 年国内 67%的汽修门店是路边的夫妻老婆店形式，16%是连锁维修门店形式。根据 灼识咨询统计，国内约有 60-70 万家汽车服务供应商，2022 年门店数量前六品牌的 合计门店约为 1.5 万家，全国占比不到 2%，修理门店呈现高度分散的竞争格局。
汽车售后市场指的是购车后一系列服务，包括加油、二手车、保险、售后服务 等，与汽车保有量正相关，其中售后服务市场主要分为维修、保养、美容、改装。 中国汽车售后市场： （1）2024 年保有量=2023 年保有量+2024 年新车销量，假设 2024 年起新车销 量以-3%的增速变化，则 2024、2025 年汽车保有量为 3.34、3.63 亿辆。 （2）参考 F6 大数据研究院的客单价，我们假设电车的日常保养为 300 元/年， 油车的的日常保养为 500 元/年，2024、2025 年的日常保养市场空间为 1602、1709 亿元。 （3）参考 F6 大数据研究院的客单价，我们假设年均维修费用为 1000 元，2024、 2025 年的维修市场空间为 3343、3627 亿元。 （4）根据米其林官网统计，2022、2023 年中国的替换轮胎数量为 1.17、1.33 亿条，2022 年替换轮胎的数量：保有量=0.4254，按 0.43*保有量假设 2024、2025 年 轮胎更换需求，假设轮胎单价为500元/条，2024、2025年的替换轮胎市场空间为719、 780 亿元。 （5）根据共研网统计，2021-2022 年汽车美容市场空间为 2510、2847 亿元，假 设单车年美容需求为 1000 元，2024、2025 年美容市场空间为 3343、3626 亿元。 （6）根据华经产业研究院，2021 年国内汽车改装市场为 702 亿元，假设年增速 5%。2024、2025 年改装市场空间为 813、853 亿元。 以 1 美元=7.2443 人民币，2024、2025 年国内汽车售后市场空间为 1356、1463 亿元。
美国汽车售后市场： （1）考虑到 2022 年新车销量增速为-8%，假设 2023-2025 年新车销量增速为-8%， 则 2024、2025 年汽车保有量为 2.98、3.09 亿辆。（2）我们假设年度保养、美容支出分别为 290、150 美元，参考中国的年度维 修支出是保养支出的 2 倍，假设年度维修支出为 580 美元。 （3）根据米其林官网统计，2022、2023 年美国的替换轮胎数量都为 3.16 亿条， 假设 2024、2025 年替换轮胎数量仍为 3.16 亿条，轮胎单价为 500 元/条。 （4）根据 SEMA，2021 年美国改装车市场空间为 509 亿美元，假设每年增速为 3%，则 2024、2025 年改装市场空间为 556、573 亿美元。 全球汽车售后市场： 2022 年全球汽车保有量 14.5 亿辆，中国、美国合计 5.5 亿辆占比 40%，考虑到 美国车龄更久市场更成熟，假设中国、美国市场规模合计占全球的 50%，则 2024、 2025 年汽车后市场空间为 10332、10817 亿美元。
