公司船用低速柴油机量价齐升，看好未来盈利持续提升。
在获单能力上，我们认为公司具备两大优势： 第一，公司间接控股股东中国船舶集团为全球最大的造船集团，中国船舶集团及其一 致行动人合计持有公司 56.32%股份，其下属有多家总装船厂。公司背靠中国船舶集 团，造船周期上行背景下，公司发动机业务订单确定性、可预见性较高。 第二，航运业碳减排政策逐步趋严，双燃料船舶为大势所趋。公司双燃料发动机技术近年来持续突破，23 年报显示，公司目前在绿色低碳主辅机研制方面处于领先地位， 23 年公司成功交付 9X92DF-2.0 iCER 等多台全球首制双燃料低速柴油机，子公司中 船动力集团自主研制甲醇双燃料发动机 M320DM-PFI 完成原理认可试验。双燃料发动 机技术的突破，有望为公司在绿色低碳主辅机领域接单能力提供保障。
背靠中国船舶集团，订单确定性强
当前全球造船中日韩三足鼎立，中国造船份额稳步提升。根据 Clarksons，2008 年以来， 中日韩三国造船新接订单量、造船交付量、在手订单量全球占比均保持在 90%以上，全球 格局较为集中。2016 年以来，中国造船在上述三大指标方面整体呈稳步提升趋势。1- 4M2024，按照 DWT 口径，中国造船新接订单量、造船交付量、在手订单量分别占全球总量 的 68.8%、58.3%和 58.3%，三大指标均位居世界第一。
全球造船集中度大幅提升，中国船舶集团份额领先全球，公司发动机订单确定性强。 根据 Clarksons，2008-2023 年，全球活跃船厂数量从 1031 家下降至 371 家。产能出 清背景下，造船行业集中度大幅提升。截至 2024 年 4 月，全球 Top2 和 Top5 造船集 团新接订单占全球的比例已达 34%和 53%。根据 Clarksons，截至 2024 年 4 月，中国 船舶集团旗下共有 17 家造船厂，在手订单 663 艘船，共计 2327.6 万 CGT，位列全球 第一。 公司背靠中国船舶集团，订单确定性强。根据公司 2023 年报，公司间接控股股东为 全球最大的造船集团中国船舶集团，中国船舶集团及其一致行动人合计持有公司 56.32%股份，其下属有多家总装船厂。公司背靠中国船舶集团，发动机业务订单确定 性、可预见性较高。
契合低碳环保趋势，双燃料发动机技术持续突破
公司双燃料发动机技术持续突破，订单持续高增。根据公司公告： 2022 年：公司产出、承接的双燃料主机占低速柴油机相关业务比例均接近 15%。2022 年公司发布的世界首制 7S35MEGI 主机、CMD-WinGD7X62DF-2.1iCER 主机等双燃料主 机，为公司在双燃料发动机领域的快速增长奠定基础；2022 年公司双燃料主机合集 交付 45 台，同比增长 155.2%。 2023 年：公司成功交付 9X92DF-2.0 iCER 等多台全球首制双燃料低速柴油机，子公 司中船动力集团自主研制甲醇双燃料发动机 M320DM-PFI 完成原理认可试验，中船发 动机完成甲醇双燃料主机制造技术准备；中船河柴自主研发国内首台船用 CHG234V8MMPI 纯甲醇发动机。在船用主机领域，公司 2023 年双燃料主机产销再创新 高，批量承接了 9X92DF、6G80ME-GI 等 133 台 LNG 双燃料主机，10X92DF-M、12G95-LGIM 等 34 台甲醇双燃料主机，新签台数分别同比增长 79.73%和 41.67%，乙烷双燃 料主机实现零的突破。
1Q24：根据中国船舶工业行业协会，24 年一季度，公司旗下中船发动机实现主机交 付台份数和马力数分别同比增长 41%和 18.4%，其中双燃料主机交付台数和马力数同 比增长 200%，FAT 节点准时率同比增长 8%，有序生产能力稳步提升。3 月，世界首台 6X62-S2.0+HPSCR 主机在大柴公司成功交验，世界首台 6X72DF-2.2+iCER 主机在本部 成功交验，双燃料发动机技术取得持续突破。
2Q24：根据公司官微，24 年 5 月 9 日，国内首制甲醇双燃料低速机 6G50ME-C9.6- LGIM-EGRBP 在公司子公司中船发动机成功实现双燃料模式供给和动车运行。该主机 是国内首台甲醇双燃料主机，与传统主机相比可减少 50%的氮氧化物、97%的硫氧化 物、90%的颗粒物和 11%温室气体的排放，是目前世界上最环保的船用二冲程主机。 中船发动机自 2022 年首次签订甲醇双燃料主机订单以来，现已完全具备甲醇双燃料 主机的生产建造能力。
未来：根据公司官微，预计到 24 年底，中船发动机将建成 8 个甲醇双燃料试车台位， 6 台甲醇双燃料主机将于 24 年下半年陆续交付，在不断积累研制与建造经验的基础 上，逐步缩短甲醇主机试验周期，成为国内最早具备持续交付能力的甲醇双燃料低速 机生产制造企业。此外，公司还加快氨燃料主机生产布局和技术预研，预计 2025 年 在青岛建成 4 个氨燃料试车台位，届时将完全具备氨燃料低速机的生产建造能力。
背靠中国船舶集团+双燃料技术持续突破，公司低速柴油机订单高增。近年来，公司低速 柴油机业务产量持续增长，新签订单量保持较高增速。（1）生产方面：根据公司公告，2022 年公司生产船用低速柴油机 364 台，同比增长 29.07%，2023 年生产船用低速柴油机 403 台，同比增长 10.71%。（2）订单方面：根据公司公告，2023 年公司新接船用低速柴油机 560 台，同比增长 42.49%；新接民船用中、高速柴油机 799 台，同比增长 17.85%。
合同负债持续攀升，支撑公司收入长期增长。受益船舶大周期上行，公司柴油动力业务需求旺盛，公司在手订单充足。从前瞻性指标合同负债来看，2020-2023 年公司合同负债由 18.1 亿元攀升至 146.68 亿元，截至 1Q24 公司合同负债进一步增长至 174.96 亿元，在手 订单充足有望支撑公司收入长期增长。
我们在船舶行业深度报告《大周期景气上行，中国造船引领全球》中提到，2021 年以来随 着造船需求的持续，供给端全球活跃船厂数量持续下滑，供需错配下，克拉克森新造船价 格指数从 2021 开始持续上涨。截至 2024 年 4 月，克拉克森全球新船价格指数已提升至 183.92，同比+9.92%，环比+0.41%。根据《船舶新能源动力系统现状与发展趋势》，船舶 动力系统在全船设备总成本中占比约 30%以上，占整体造价的 20%以上，是船舶运行的核 心设备。下游造船景气度上行，造船价持续上涨，有望推动船舶发动机价格持续提升。
双燃料船持续渗透，推动公司发动机均价结构性提升。根据《绿色转型迫在眉睫，船用替 代燃料路在何方？》，伴随航运业脱碳进程加速，双燃料船舶持续渗透。双燃料船舶价值 量更高，以 5.43 万立方成品油轮为例，LNG 双燃料船比传统燃料船贵 20%-25%，甲醇双燃 料船比传统燃料船高 10%左右。根据 MSI 预测，2023-2025 年，LNG 双燃料新造船在 2023- 2025 年的价值比传统燃料船高 30%，并能在未来十年内维持 20%以上的价值领先。根据国 际船舶网，双燃料发动机价格比传统柴油发动机高 20%以上。根据中国船检官微，MAN ES 预计到 2030 年，全球所有新订船舶中，双燃料发动机占比将提升到 85%左右。未来双燃 料发动机持续渗透，有望推动公司发动机均价结构性提升。
钢材价格维持低位，公司盈利能力有望向上。船海业务作为成熟的制造业，在期间费用稳 定的情况下，原材料价格是影响公司盈利能力的重要因素。
公司原材料成本占比较高：根据公司 2023 年年报，公司 2023 年主营业务成本 388.43 亿元，其中原材料成本 322.84 亿元，占比 83.11%。柴油动力业务成本 145.03 亿元， 其中原材料成本 113.55 亿元，占比 79.29%，原材料成本占比较高。
钢材价格维持低位：根据公司公告，柴油机等设备主要原材料为钢材，而钢材综合价 格指数(CSPI)自从 2021 年下半年以来整体呈下滑趋势。此外，从 2024 年 4 月份最 新数据来看，根据中国物流与采购联合会统计，4 月钢铁等黑色价格指数再度下探到 86.8 点，环比下跌 1.5%，同比下跌 9.6%。其中，螺纹钢价格环比下滑 1.1%，线材价 格环比下滑 0.9%，普碳中厚板价格环比下滑 2.6%，热轧板卷价格环比下滑 1.6%，冷 轧卷板价格环比下滑 3.8%，无缝钢管价格环比下滑 2%。钢材价格从 2021 年下半年以 来整体呈下滑趋势，且目前仍维持在相对较低水平，成本端压力较小，我们看好公司 盈利能力提升持续。
