船舶行业盈利拐点已显。
造船业是一个国家经济政治的综合反映，强周期性是显著特点，本质在于供需关系的变化。船舶需求和供给的传导具有滞后 性，需求弹性与供给刚性共振形成的供需错配是造成周期的直接原因。 纵观历史，船舶大周期与经济周期吻合大概20年左右，中周期5-10年，小周期3年左右。每一个周期都伴随着当时重要的历 史性事件，也都以寒冬开头，然后回暖起伏，再次进入寒冬。周期推动因素主要包括全球经济波动、船舶自然汰换、能源新 规推动、船舶技术升级、突然事件扰动等等。
造船市场在2008年全球经济危机后迅速进入萧条，进入十年去产能周期。运价作为船舶需求前瞻性指标对造船市场有重要指导 意义。 2017年-2020年，航运回暖运价上涨，造船仍处于去产能阶段，在手订单减少； 2021年至今，供需错配下运价快速抬升，船企接单量增加，造船业进入大周期上行阶段。
全球经济复苏下，集装箱船拉动船市复苏
随着欧美主要经济体疫情放开，国际贸易迅速恢复增长，集运景气度迅速恢复。 需求端：2020H2美欧等主要经济体经济活动逐步回归正常，进口需求止跌反弹。全球制造业PMI 迅速从低点39.6反弹至高点56。 供应端：港口拥挤导致运力周转效率明显下降，市场出现10%供给不足；港口“用工荒”及全球 海员减少，加剧供需矛盾；集装箱进出失衡加剧供应链紧张。 供需错配下，集运价格迅速上涨， 2021年10月欧线、美线、日韩线、东南亚线、地中海线等主要航 线运价较2019年末分别上涨410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。船东逐利下单，船厂订单增 加，船价上涨。 随着疫情缓解供应链问题得到解决，北美及欧洲的高通胀、利率上升、金融紧缩等问题限制外贸进 出口，箱船运价下降。前期锁定的大量箱船订单挤占了船厂船台，随后散货船、油运及气运接力， 船舶行业迎来景气繁荣。 22年末相较21年初，按CGT计全球造船在手订单上涨46%，箱船在手订单上涨205%，船厂产能饱和， 造船进入卖方市场，船舶价格持续走高。
船舶减排战略推进，船东更新船队加速
根据2023年国际海事组织（IMO） MEPC 80修订的船舶温室气体减排战略，相较2008年，航运业到2030年将温室气体排放总量减少20%，力争减 少30%；到2040年减少70%，力争减少80%；到2050年前后实现净零排放。 节能减排任重道远，未来进程有望加快。尽管2023年船舶碳排放明显减少，但近年来船舶减排进程仍然缓慢。根据克拉克森，考虑到所有温室 气体（IMO目标现在使用此基础），预计2024年航运业的排放量将下降1%至10亿吨，但仍仅比2018年低2%。 为应对IMO要求，船舶主要采用两种方式： ① 降速减排：2023年集装箱速度下降了3%，散货船下降了2%。与15年前相比，船舶的平均航行速度慢了约20%（集装箱为-25%，散货船为-20%， 油轮为-17%）。船舶减速将导致运力下降，将推动船东下单补充船队。 ② 绿色技术应用：2023年6%（按GT计）船队使用替代燃料，31%的车队配备了EST节能系统，32%的车队配备了“生态”发动机。根据克拉克森， 2023年全球接单2391条，其中757条为双燃料船，占比32%。配合船龄老化更新，双燃料船舶替换或是未来最主流方案。
运价：克拉克森海运指数（5月10日）周度环比上涨5%至26646美元/天，较年初上涨1.65%。年初至今平均运价基本与去年持平，较10年期平均 水平高35%。具体来看，散货船受益于全球制造业复苏带动大宗商品航运需求上涨，年初至今运费平均值较去年上涨40%；集装箱船受红海冲突 导致部分船只绕行好望角影响，年初至今运价不断走高，涨幅达43.5%；油船市场表现强势，年初至今涨幅16.7%。
全球订单：截至4月底，全球船舶在手订单4784艘，合计12991万CGT，在手订单与年初基本持平，较去年同期增长6%，较20年同期增长56%。 24年共接单540艘，合计1640万CGT，较去年同期上涨8%；交付单570艘，合计1254万CGT，较去年同期上涨11.67%。 我国订单：截至4月底，我国船舶在手订单2683艘，合计6486万CGT，全球占比50%。24年我国共接单84艘，合计928万CGT，全球占比57%； 交付订单324艘，合计684万CGT，全球占比55%。 目前全球接单、交付均保持增长态势，我国三大指标仍保持着全球第一的份额。船厂在手订单饱满，普遍排期至2027年以后，短期营收得 到保障，伴随高价值船舶订单逐渐交付，盈利能力有望同步好转。
钢价：截至2024年5月10日，20mm造船板价格收于4220元/吨，较年初下降4%。年初至今平均价格4362元/吨，较去年同期下降9.3%。 我们认为年内若铁矿石、焦炭和废钢等原材料价格不出现大幅波动的情况，预计造船板价格将会在相对稳定的区间内小幅波动。 主要原因为供给端较为充足。2023年全国造船板产量1416万吨，同比增加222万吨，上升18.6%，其中高强度造船板产量870万吨，同比 增加170万吨，上升24.2%，造船板产量连续两年保持较快增长。出口受海外反倾销、碳关税、查处买单贸易、海外供给增加等影响受 到一定程度抑制，国内受房地产基建低位影响钢材需求较弱，船用钢板供应量充足。 汇率：5月即期汇率均值7.224，自去年6月份以来保持在7.14以上。人民币贬值有利于船舶出口。 当前美国年内降息预期减弱，预计年内汇率仍将保持较高水平。
2023年，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6237亿元，同比增长20.0%:实现利润总额259亿元，同比增长131.7%，行业进 入业绩拐点期。 24Q1中国船舶实现归母净利润4.01亿元，同比增长821.12%；中国重工实现归母净利润1.35亿元，同比增长103.63%；中船防务实现归 母净利润0.15亿元，同比增长157.65%。我国船企逐步进入业绩释放期。 对比2023年扣非净利率可以发现，中国船舶（2.22%）、中船防务（0.9%）、中国重工（0.87%）和扬子江有较大差距（17%），扬子 江由于采用节点收入确认，利润体现较中船集团船企早1-2年时间，因此扬子江净利率的提高对其他船厂有一定指示意义。
